Не надо считать, сколько денег у автомобилистов мы заберем

Новое – это хорошо забытое старое, решили в Уральской логистической ассоциации и объявили о запуске контейнерного поезда из Москвы в Екатеринбург с намерениями составить альтернативу автомобильным грузоперевозкам в центральной части страны и обеспечить грузополучателям сорокапроцентную экономию. Почему жизнеспособна старая технология в новых реалиях, кто стоит за ее «возрождением», и какое отношение к этому проекту имеет ассоциация, президент УЛА Сергей Шавзис рассказал «Логирусу».

О ХОРОШО ЗАБЫТОМ СТАРОМ

– Сергей Семенович, по вашим словам, вы не первопроходцы, поскольку около трех лет экспедиторские компании перевозят контейнеры ускоренными поездами. Это какие компании – уральские, которые входят в вашу ассоциацию?
– Обратимся к истории, потом решим, кто – первопроходцы.

С советских времен курсировали регулярные контейнерные поезда, выполнявшие перевозки транзитных грузов в контейнерах, по маршруту порты Дальнего Востока – Финляндия. В 1996 году появился поезд «Восточный ветер» из Берлина через Брест до Москвы. Это были международные поезда.

И вот в 1998 году тогда еще Министерство путей сообщения запустило контейнерные поезда внутри страны как инструмент конкуренции с автотранспортом. МПС самостоятельно обеспечивало эти поезда контейнерами и вагонами, а экспедиторы занимались консолидацией грузов. Мы активно и успешно работали в рамках ЗАО «Уралконтейнер» (это участник нашей ассоциации) оператором в поезде №1242 «Москва – Екатеринбург». Были поезда других операторов из Москвы до Новосибирска, Иркутска, Хабаровска. Эти поезда создавали реальную альтернативу автомобильным перевозкам. Позже, когда МПС стало преобразовываться в ОАО «РЖД», в 2002–2003 годах, в процессе реформирования эти технологии были потеряны, поезда прекратили курсировать.

Потом было создано ОАО «ТрансКонтейнер», и эта компания начала развивать перевозки в контейнерных поездах, скажем так, специальные – для обеспечения транспортного обслуживания промышленных предприятий. Это, например, поезда по экспорту бумаги, перевозке машинокомплектов, произведенных в Корее, из Владивостока в Ростов на сборочное производство и другие. Эти поезда не работали на общий рынок, на конкуренцию с автотранспортом, они обеспечивали интеграцию российских предприятий в международные цепи поставок, что было важно в тот момент.

А несколько лет назад началось возрождение поездов, которые работают на нужды внутреннего рынка. И в первую очередь к ним можно отнести поезда с Дальнего Востока: FESCO с владивостокского терминала формирует поезда до Москвы, Новосибирска, Екатеринбурга. Восточная стивидорная компания из Находки отправляет поезда в Екатеринбург и Москву. Существуют поезда с других терминалов Дальнего Востока, например, из Уссурийска.

Потом появились поезда и в обратном направлении – из Москвы на Дальний Восток. И ситуация сложилась так, что с Дальнего Востока поступают товары, произведенные в Юго-Восточной Азии, а из Москвы на территорию России идут товары, которые завезли с западных границ страны. По ходу развития эти поезда стали «укорачиваться»: появился поезд FESCO из Москвы до Новосибирска. Потом из Москвы до Новосибирска поехал «ЕвроСиб». Появился поезд до Красноярска. Однако до Екатеринбурга поезда из Москвы пока нет.

О ЖЕЛАНИИ КОНКУРИРОВАТЬ И РЕАЛЬНЫХ ВОЗМОЖНОСТЯХ

– По сути, вы намерены конкурировать с автоперевозчиками на более коротких расстояниях?
– Ближайший город к Москве, в направлении которого сегодня отправляются контейнерные поезда в полном объеме, это Новосибирск. Это 4000 километров. И это граница конкуренции с автотранспортом. Нам же хочется возродить уральский поезд, который будет конкурировать с автотранспортом на расстоянии 2000 километров. Это поезд Москва – Екатеринбург.

У нас есть поезда, которые сегодня регулярно отправляют «РЖД-Логистика» и «Модуль» – Санкт-Петербург – Екатеринбург.

В прошлой жизни – 1998–2003 годы – в контейнерном поезде из Москвы на Урал в месяц перевозилось от 1200 до 1500 двадцатифутовых контейнеров, то есть достаточно заметный объем. Я думаю, мы сегодня тоже в состоянии забрать у автомобилистов часть грузов, которые перевозятся на этом направлении.

– Принципиальный момент заключается в том, что контейнерный поезд не задерживается на станции Екатеринбург-Сортировочный, что экономит день пути…
– Да, в силу специфики понятия «контейнерный поезд». Он формируется от станции отправления до станции назначения. Существуют сортировочные станции, на которых сортируют вагоны. А есть еще грузовые станции, на которых «живут» контейнерные терминалы. Поэтому, когда контейнеры идут одиночными вагонами, вагон идет до сортировочной станции, потом размещается в поезд, идет между сортировками, дальше идет до грузовой станции. На двух сортировках минимум у него идет переработка и простой. Когда поезд формируется как контейнерный, он идет от контейнерного терминала до контейнерного терминала. Время в пути заметно сокращается.

– Почему вы говорите вначале только об отправке группы контейнеров?
– Сейчас целиком контейнерный поезд мы запустить не можем, потому что такого клиента, который бы нам дал сразу 45 сорокафутовых контейнеров, у нас пока нет. Поэтому мы вводим расписание отправления контейнеров – вторник и пятница, с тем, чтобы сконцентрировать более мелких клиентов в группу. То есть в Москве завезли в субботу, в воскресенье, в понедельник, во вторник, все это отправили группой контейнеров. Поскольку контейнеры пойдут не одиночными, а повагонными отправками, они проходят быстрее. Опыт показывает, что срок прохождения составляет около пяти суток. Поэтому семь суток «от двери до двери» – достаточно реальный срок. Да и люди постепенно начинают понимать расписание и уже не заказывают погрузку на выходной: они теперь это делают в понедельник или во вторник с тем, чтобы сократить время.

– И они уже могут четко планировать, зная, что поезд точно пойдет?
– Да. И под это идет изменение в торговых графиках, в графиках поставки. Вот когда мы работали раньше с «Проктэр энд Гэмбл», они очень четко выстраивали логистику переброски товаров между складами в Москве и Екатеринбурге, ориентируясь на расписание поезда.

– Почему для отправки выбраны вторник и пятница?
– Груз, который отправляется во вторник, с большой степенью вероятности в понедельник будет доставлен грузополучателю. Груз поездом, который отправлен в пятницу, также в следующие четверг-пятницу будет доставлен грузополучателю. И происходит следующее: в связи с тем, что для отправки выбраны два дня, среди отправителей, скажем так, сложились две группы – одна отправляет только по вторникам, вторая – только по пятницам. Первой группе клиентов, которые отправляют во вторник, важно, чтобы неделя начиналась при наличии товара, чтобы было, что предложить юрлицам. Второй группе, которая отправляет в пятницу, важно, чтобы товар попал на прилавок именно в выходные дни, когда люди ходят за покупками. И происходит такая вот сортировка и выбор расписания для компаний. Однако если появятся крупные клиенты, они, скорее всего, будут комбинировать: железнодорожные отправки тяжелого груза и автомобилями – легкого.

О СТАТУСЕ ПРОВОКАТОРА

– В каком статусе выступила в проекте Уральская логистическая ассоциация – партнер? Чей?
– Как провокатор (смеется). В Орехово-Зуево есть компания, которая оперирует на этом терминале как экспедитор – это «Термокон Логистик». В Екатеринбурге терминал C.I.T. («Контейнерные интермодальные технологии») принадлежит компании «Оборонснабсбыт»…

– И она входит в УЛА?
– Да, «Оборонснабсбыт» входит в УЛА. С Орехово-Зуево мы давно дружим. Еще со времен того поезда, первого. От УЛА партнером в поезде выступает ООО «Урал-Логистик» – Уральская логистическая компания, это наша дочка, стопроцентная. Ассоциация – некоммерческая организация, она – «рупор» проекта. Основная задача ассоциации – это лоббировать интересы рынка, лоббировать на рынке интересы своих участников, создавать их взаимодействие. В данном проекте это компании «Оборонснабсбыт», ООО «ТК КИТ» и «Урал-Логистик».

ТК «КИТ» занимается перевозкой сборных грузов. Сегодня она в качестве транспортного средства использует автомобили. Мы планируем, что со временем «КИТ» повезет свои грузы частично в контейнерах, то есть станет нашим заказчиком. В то же время, мы договорились, что можем предложить одновременно услуги консолидации грузов в Москве с последующей отправкой в контейнере и деконсолидацию и развозку грузов здесь по региону. Это будет выполнять компания «КИТ», потому что это профессиональный игрок на этом рынке, и, я думаю, в десятку-то крупнейших в стране входит: 92 отделения и совсем немаленький оборот, а также наличие филиалов в Москве, Беларуси, Китае и Казахстане.

Поэтому мы выходим в проект контейнерного поезда с комплексной технологией, которая позволяет сохранить существующие стереотипы работы клиентов, которые на автомобиле собирают груз по Москве и потом перегоняют его в Екатеринбург. Мы точно так же готовы собрать груз в Москве, но отправить его в контейнере. При этом, если груз тяжелый, отправка стоит, условно говоря, 45 тысяч плюс расходы по консолидации. Это все равно дешевле, чем отправить на машине 20 тонн.

О СЛОЖНЫХ ВОПРОСАХ И ПРОСТЫХ РЕШЕНИЯХ

– А платформы и контейнеры чьи?
– Сложный вопрос. За это у нас отвечает «Термокон-Логистик». Однако сегодня на Урал достаточно легко едут все собственники платформ, потому что из уральского региона существует экспорт. И точно так же у нас в регионе работают все крупнейшие морские линии, поэтому переброска контейнеров на Урал рассматривается как операция по обеспечению контейнеров для будущего экспорта.

– Фактически они одновременно решают две задачи?
– Именно! Вы не представляете, как замучили люди, которые ходят и спрашивают, сколько денег у автомобилистов мы хотим забрать… Ну что это за подход? А если подсчитать, насколько дешевле потребитель получит продукцию?!

– «Логирус» получил комментарий в известной московской логистической компании: говорят, никогда железнодорожное сообщение Москва – Екатеринбург не конкурировало с автотранспортом ни по срокам, ни по экономике, поэтому если вы это сделаете, будет очень хорошо.
– Вот они бы к нам со своими клиентами на переговоры пожаловали – тоже будет очень хорошо! (Смеется.)

А по поводу никто никогда не делал, никто никогда не конкурировал, еще раз напомню, что это было с ноября 1998 по июнь 2003 года. Тогда устойчиво ходили поезда Москва – Екатеринбург – у нас было пять отправлений в неделю! От Москвы-Павелецкой до Свердловска-Сортировочного поезд шел 49 часов. И в этом поезде одним из главных клиентов была компания «Проктэр энд Гэмбл», которой мы с 1999 по 2002 годы по контракту доставляли грузы «от двери до двери» за пять суток, процент попадания в срок был 97%. При этом «Проктэр», вы понимаете, не позволил бы нам иметь цену, не конкурентную с автотранспортом. Так что это было!