Грузоперевозки: от маршрутов «на коленке» к цифровому пилотажу

Добрый день, коллеги. Меня зовут Камиль Баймухаметов. В отрасли я более 15 лет и прошел путь от менеджера по грузоперевозкам до директора по логистике.

С 2019 года уже в роли бизнес-консультанта столкнулся с самыми разными болями и проблемами перевозчиков. Большая часть из них связана с увеличением прибыли и снижением затрат.

В этом году на фоне двухзначного роста себестоимости, из-за дефицита водителей, роста ФОТ, стоимости топлива, лизинга, обслуживания — наступила точка невозврата, когда традиционные, ручные методы управления уже не дают заметного результата.

Поэтому вопрос автоматизации бизнес-процессов для многих транспортных компаний станет залогом выживания и дальнейшего роста.

Но, как и в любом бизнесе — важно кто стоит за той или иной компанией, поэтому, выбирая продукт для автоматизации, я встретился с основателем Cargo Run Тимуром Каримовым, чтобы выяснить:

Доставка «по-старинке», потерянные клиенты и пути автоматизации

— Тимур, в этом году мы докатились до роста себестоимости грузоперевозок на 30%. Плюс ко всему, усиливается дефицит водителей и борьба за логистов. К чему готовиться перевозчикам, которые продолжат работать вручную?
Главная проблема — перевозчики, которые работают по-старинке, не могут реагировать на изменения в моменте. Компании узнают о нехватке транспорта в регионе, регулярных опозданиях или топливных потерях в лучшем случае по итогам месячной отчетности. Все это приводит к дополнительным затратам, которые продолжают расти на фоне увеличения себестоимости перевозки.

И, наоборот, транспортные компании, которые уже автоматизировали процессы, отслеживают изменения и при необходимости перестраивают работу за несколько дней.

— Как в этому году изменился спрос на автоматизацию среди перевозчиков?
По нашим оценкам, за 10 месяцев этого года вырос на 20% по сравнению с прошлым. Причем, если раньше цифровые решения интересовали в основном перевозчиков с автопарком от 50 грузовиков и выше, в этом году с запросами обращается много небольших транспортных компаний. На рынке не хватает транспорта и компании понимают, что с помощью автоматизации можно ускорить рейсы, получить больше заказов и , конечно, оценить уровень прибыли.

— Честно скажу, что я — «старовер», который будучи логистом в транспортной компании работал с тремя инструментами: таблица для внесения заявок, система навигации и программой для расчетов с сотрудниками и контрагентами. Только сейчас, спустя годы управления транспортом вручную, понимаю, насколько цифровизация упростила бы этот процесс. Какие продукты сейчас востребованнее всего среди перевозчиков?
По нашему опыту, самый высокий спрос на оптимизацию топливных расходов. И это не удивительно, с учетом того, что доля горючего в себестоимости перевозки — 40%.

Мы автоматизируем контроль за расходом топлива выстраивая маршрут с учетом самых выгодных заправок, транспортного каркаса страны и, конечно, тепловых зон.

— В 2019 году я управлял транспортным подразделением из 500 ТС и 2000 водителей. И при дальних рейсах мы регулярно теряли 10-30% на топливе: водители заправлялись в Хабаровске, Владивостоке, других городах, где цены на горючее существенно отличаются от тех, что в России. Как решить эту проблему?
Нужно контролировать топливные расходы и с помощью маршрутизации отслеживать, на каком этапе выгоднее залить полный бак, а на каком — ограничиться небольшим количеством топлива.

Важно установить датчики уровня горючего. При этом сам факт их появления не способен исправить ситуацию: нужны либо специалисты, либо платформа для анализа данных.

Например, Cargo Run считывает с датчиков информацию, затем анализирует маршрут и исходя из этого планирует, на каких площадках выгоднее всего заправляться.

По нашим подсчетам, компании, которые уже подключили топливный калькулятор, экономят от 1 до 3 руб. за литр. С учетом того, что в среднем фура потребляет 5 тыс. литров в месяц, можно сократить от 5 до 15 тыс. руб на одно транспортное средство.


— Если выстраиваешь маршруты вручную, приходится с каждым водителем их прорабатывать, иначе — либо доставить не успеешь, либо ценник на перевозку вырастет. Правильно ли я понимаю, что исправить ситуацию помогут онлайн-карты?
Не только. Важно выбрать платформу, которая выстраивает оптимальный маршрут и учитывает грузовой транспортный каркас.

Например, Cargo Run создал собственную цифровую навигационную карту автодорог, чтобы отслеживать актуальные данные.

Ежедневно собираем и обрабатываем новую информацию о маршрутах в России и странах СНГ с помощью координат более 15 тыс. ТС, зарегистрированных на нашей платформе.

— Недавно у одного из моих клиентов-перевозчиков случилось неприятное происшествие с крупным маркетплейсом. Вечером у водителя лопнуло колесо, которое он остановился поменять, возникли сложности и ремонт затянулся до утра. Но, к сожалению, он об этом никого не предупредил. А логист в конце рабочего дня тоже решил не проверять навигацию. В результате, из-за нарушения сроков, компанию убрали из «пула» перевозчиков маркетплейса. Как не допустить таких ситуаций?
Часто при нештатных ситуациях начальники колонны или логисты превращаются в пожарных, которым срочно нужно бежать и закрывать горящие вопросы. В результате, иногда не успевают или забывают предупредить водителей, заказчиков о том, что груз задерживается.

Чтобы компания легко адаптировалась под любую проблему: от опоздания груза до ДТП, важно обмениваться данными онлайн. Например, на платформе Cargo Run сотрудники транспортного отдела в режиме реального времени отслеживают рейс. Если груз задерживается из-за нештатной ситуации, начальник колонны ставит задачи на платформе, которые помогут решить ее, а затем — логист уведомляет об этом клиента. Полученная обратная связь сохраняется в системе.

— На сколько можно повысить маржинальность перевозок с помощью автоматизации?
Зависит от количества инструментов, которые использует бизнес. Например, некоторые компании автоматизируют только контроль за расходом топлива, другие — полный цикл: от подбора заявки до выгрузки на склад грузовладельца. По нашим расчетам, с помощью цифровых инструментов, компания может повысить маржинальность бизнеса от 5 до 15%.

Перевозки «на коленке», последние деньги и ненужный Cargo Run

— Если бы про вашу компанию сняли сериал, как бы он назывался?
«Вопреки», потому что мы дважды чуть не прекратили свое существование. До сих пор думаю над этим сумасшествием: как можно было так бездумно распоряжаться своей жизнью?

— Почему именно автоматизация логистики?
В 2013 году после окончания вуза поступил в аспирантуру и целенаправленно шел к диссертации. Тогда мы сколотили команду из студентов кафедры информационных систем и разрабатывали программное обеспечение для распределения нефтепродуктов по сети автозаправок.

На протяжении семи месяцев я работал с логистом, который распределяет бензовозы по сети АЗС. Каждый день приходил и расспрашивал его о том, как устроены бизнес-процессы — было очень увлекательно.

После знакомства с логистикой я практически сразу в нее влюбился. И при этом был крайне удивлен, насколько, на мой инженерный взгляд, она отстала с точки зрения IT-составляющей.


— Мне, как человеку, который в грузоперевозках более 15 лет, сложно оценить со стороны, насколько мы были отсталые в тот момент. А что больше всего удивило?
Поразило, как диспетчеры вручную, «на коленке», управляют транспортом.

После того, как сделали проект для нефтегазовой компании, накопили немного денег и в 2014 году запустили первую версию Cargo Run. Продукт автоматизировал процесс оформления заявки, маршрут, мониторинг и включал приложение для водителей. За несколько месяцев я провел десятки переговоров, но к сожалению ни одна крупная компания так и не подключилась.

Затем наступила крайняя точка — 5 мая 2014 года, когда я сообщил нашей команде из пяти сотрудников: «Ребята, если я не найду заказ, мы распадаемся».

К счастью, в последний момент мы все же встретили руководителя транспортной компании, который заинтересовался сервисом.

Я говорю: «Ну вот, давайте, может быть купите Cargo Run?» Он отвечает: «Нет»

Дело в том, что на тот момент бизнесу важно было иметь собственный сервис, чтобы все данные были «под столом», на сервере. А наш продукт всегда был и остается облачным. Поэтому мой новый знакомый, крупный игрок на рынке, попросил нас сделать для компании собственную систему автоматизации — прообраз Cargo Run. Делать нечего — взяли в работу.

— Что было дальше?
Очень много было отказов и в итоге в 2015 году деньги снова закончились. Примечательно, что опять же это произошло в мае. На тот момент два сотрудника уже не выдержали и ушли.

Спустя месяц встретили предприятие с автопарком в 150 бензовозов и 250 рефрижераторных установок. И снова компания отказалась подключаться к Cargo Run, руководитель попросил сделать заказную разработку.

Но в этом случае, у нас появилась уникальная возможность погрузится не просто в работу отдела логистики, а в бизнес-процессы всего предприятия.

Спустя несколько месяцев, когда мы уже запустили автоматизацию, я пошел заправлять фуры — это один из самых любимых и ярких дней во всей моей жизни.

— Зачем понадобилось заправлять грузовики?
Для меня было очень важно пообщаться с водителями, механиками и другими сотрудниками, которые используют наш продукт. При этом я договорился с руководством компании о том, что буду инкогнито, чтобы они говорили открыто.

В итоге за один день я записал более 100 правок, вплоть до того, что у большинства водителей большие пальцы, которые мешают им нажимать маленькие кнопки на смартфоне. Они также попросили упростить обмен информацией с логистами и начальниками колонн, продублировать часть документов в мобильное приложение.

Вот такие заказные продукты для компаний мы и разрабатывали вплоть до 2018 года, Cargo Run при этом был менее востребован.

Вынужденная автоматизация, взрывной рост и продажа сервиса

— А что изменилось в 2018 году?
Если вспомнить, пять лет назад стоимость дизельного топлива пережила два резких взлета: с апреля по июнь выросла на 10,05%, в ноябре — на 3,6%. В итоге за год цена поднялась с 40,07 до 46,35 руб за литр, по подсчетам Росстата. Плюс ко всему, вырос тариф в системе «Платон», а Налоговая служба начала массово проверять транспортные компании на предмет неуплаченного НДС.

Выросли расходы, а вслед за ними и спрос на автоматизацию процессов. Поэтому в 2019 году мы выпустили новую версию Cargo Run. И если в 2014 году рынок оказался не готов, в 2020, наоборот, произошел взрывной рост спроса на наш продукт, потому что, в отличие от стандартной модели, на нем можно работать в любой точке мира.

— На сколько подняли цены, после того, как обновили продукт?
Мы поднимаем стоимость каждый год, но не выше уровня инфляции. Иногда можем и чуть больше повысить, чтобы сервис остался на прежнем уровне.

Перевозчики, которые подключены к Cargo Run, оплачивают ежемесячную подписку. На мой взгляд, это самая справедливая модель, которая мотивирует нас регулярно развиваться, несколько раз в месяц обновлять продукт.


— В кулуарах Cargo Run часто обсуждают в контексте одной крупной транспортной компании. «ЛидерТранс» — владелец или заказчик?
Ни то, ни другое. В 2016 году, когда владелец «ЛидерТранс» увидел, как мы автоматизировали компанию с бензовозами и рефрижераторами, обратился ко мне с просьбой сделать похожую систему.

Как вы думаете, что я ему предложил? Конечно, Cargo Run! Догадайтесь, что он ответил? «Нет, нам нужна собственная разработка».

В итоге сейчас наши разработчики поддерживают IT-платформу «ЛидерТранс», как и других компаний, для которых делали внутренние системы. Больше с этой компанией мы никаким образом не связаны.

А в целом, ситуация стандартная: каждый раз, когда у нас появляется крупный клиент, в кулуарах нам пророчат его в собственники.

— Была мысль продать Cargo Run? Особенно с учетом того, что сейчас удачный момент: бизнес растет, как и количество заказов.
Не буду скрывать, за последние два года разные компании, в том числе и лидеры рынка предлагали купить наш продукт. Но мы отклоняли и продолжаем отклонять эти предложения.

Зачем нужен сервис, которые принадлежит одной транспортной компании? Это огромные риски для остальных пользователей, так как их данные могут быть использованы в коммерческих целях.

У нас есть четкая стратегия, куда идем вместе со своей командой.

IT-миллионеры, программисты и творцы

— Сейчас отовсюду кричат, что программисты — миллионеры, купаются в деньгах и живут в ОАЭ. Сколько в среднем зарабатывают сотрудники? Для примера, зарплата логиста в среднем 80-200, топового — 400-500 тыс. руб.
Если к нам приходят молодые специалисты, которые не умеют программировать, но очень хотят, начинаем с зарплаты 30-50 тыс. Для опытных размер оплаты такой же, как и в логистике: от 80 тыс. руб. до 1 млн. руб., в зависимости от того, насколько большую пользу работник приносит компании.

— А сейчас сколько сотрудников работает в Cargo Run?
За пять лет мы выросли с пяти до 85 человек, большая часть из которых менеджеры, программисты и работники службы технической поддержки.

— Сколько человек на удаленке и как вы их контролируете?
Пятнадцать человек из 85 решают задачи удаленно. У нас в целом процесс выстроен таким образом, что нет жестких отчетов, дедлайнов и так далее. Скорее у сотрудников должно быть понимание, что задачу нужно выполнить в течение 8 часов. Если этого не происходит, в спокойном режиме уточняем в чем дело и как можно решить вопрос.


— IT-специалистов в нашей стране остро не хватает, как их удержать, чтобы не переманили?
Простая арифметика: сотрудник работает 5 дней по 8 часов. Соответственно, каждую неделю почти половину всего времени он проводит в офисе. И если при этом он делает нелюбимое дело, в 17.55 уже стоит на пороге, чтобы побыстрее уйти с работы — на мой взгляд, это глубоко несчастный человек.

Инженеры, программисты, разработчики, которые создают наш софт — это творцы, поэтому загонять их в рамки нельзя.

Поэтому мы говорим, что сотрудникам, IT-специалистам, можно не находиться в офисе по 8 часов в день, достаточно пяти.

Важная задача руководства — не ущемлять права, а, наоборот, создавать условия для того, чтобы работник занимался любимым делом в комфортной обстановке.

Поэтому у сотрудника в офисе должна быть возможность не только поработать, но и немного отдохнуть. Раньше у нас была игровая приставка, но потом стало понятно, что она больше отбирает сил, чем дает. Сейчас, чтобы расслабиться, играем в офисе в аэрохоккей или настольный футбол.

— Есть ли предприниматель, который вдохновляет и на него хочется равняться в управлении командой?
Как по мне, есть два подхода. Первый, когда владелец здесь и сейчас все по-максимуму выжимает из сотрудников, и потом, хоть трава не расти — утопичный и стратегически не правильный, на мой взгляд.

Второй: оставаться требовательным к работникам и при этом не только забирать их навыки и время, но и отдавать в ответ — создавать комфортные условия. Именно этой философии я и придерживаюсь, также как и основатель розничной сети «Магнит», Сергей Галицкий. Он — цельный предприниматель, который строил бизнес не только для того, чтобы обогатиться, но и внести свой вклад в развитие родного города, страны. Если я смогу хотя бы частично соответствовать этому человеку, то буду считать, что моя жизнь прожита не зря.

— А как ты отвлекаешься от работы?
Многие задачи в нашем софте без частички творчества мы не смогли бы решить. А для новых креативных идей важно, чтобы сознание было чистое. Поэтому я увлекся моделированием самых разных предметов из конструктора: от зданий до деревьев, мостов и самых разных сооружений.

Пока собираю детали, хожу по кабинету. В этот момент нахожусь в состоянии потока, сознание очищается и рождаются новые креативные идеи.

Раскопки заявок, потеря времени и новые риски

— Какие новые идеи уже родились для развития Cargo Run в следующем году?
Планируем упростить работу с заявками. Часто, чтобы получить запрос на перевозку, логисту нужно хорошенько покопаться в 20-25 различных системах, на что уходит огромное количество времени.

Поэтому мы решили ускорить процесс получения и обработки заявок для грузовладельцев и сократить простои перевозчиков. В момент выезда машины с территории загрузки предыдущего рейса Cargo Run предложит логисту от 2 до 5 заявок, которые можно взять в регионе. Система заранее рассчитает, когда прибудет машина, сколько времени ей понадобится на разгрузку и, исходя из этого, предложит следующие заказы. Грузовладельцы также смогут быстрее и качественнее обрабатывать свои заявки.

— Cargo Run останется только в России или пойдете в другие страны?
Мы уже развиваемся в странах СНГ, включая Казахстан. В следующем году планируем выйти на рынке Индии и Латинской Америки.

Конечно, есть риск, что эти страны не готовы к передовым решениям, для примера — если в России на каждой машине установлена система GPS-мониторинга, то зачастую в Индии и Латинской Америке данные о местонахождении бизнес получает с помощью передачи геопозиции через учетные системы и мессенджеры.

Но главное, в этих странах также как и в нашей, нужно доставлять грузы на большие расстояния, а значит, сохраняется потребность в автоматизации процессов.

Поэтому мы с воодушевлением смотрим на эти рынки и уже начали работу над мультиязычностью платформы.

Попытки цифровизации, простые агрегаторы и жизнь под подушкой тягача

— Когда перевозчику пора задуматься об автоматизации процессов?
Если автопарк состоит из 2-5 ТС, логист может вручную загружать машины и отслеживать выполнение заказов. Как только количество грузовиков достигает 20 единиц, по нашему опыту, нужно начинать автоматизировать, координировать процессы, чтобы избежать потерь.

Затем необходимо правильно сформулировать цель автоматизации, ответить на вопрос: какие задачи нужно решить именно вашему бизнесу? Одним компаниям достаточно систем учета и мониторинга, другим — комплексная автоматизация на каждом этапе: от подбора заявок до выгрузки.

Также важно понимать, что недостаточно просто внедрить цифровые инструменты, нужно научиться пользоваться данными и управлять бизнесом, отталкиваясь от этих показателей.

— В чем часто заблуждаются перевозчики при автоматизации логистики?
Главное заблуждение — попытка разработать собственную цифровую систему. На первом этапе большинство компаний даже не представляет, какой уровень экспертизы и объем финансовых затрат потребуются для ее грамотного функционирования. За годы работы пока встречал только два успешных кейса.

— Вообще интересно, почему у многих перевозчиков не получается разработать собственный программный продукт?
Для этого нужен высокий уровень компетенций на стыке логистики и программирования, который есть далеко не у всех. Возьмем, например, любого программиста, который слабо разбирается в отраслевых вопросах. Ему потребуется от 6 до 12 месяцев только для того, чтобы изучить базу логистики, а затем можно начинать создание продукта.

Убежден, что транспортные предприятия должны заниматься перевозками, в которых они профессионалы, а IT-компании — цифровизацией.


— Почему тогда у многих крупных IT-компаний тоже не получается создать систему автоматизации?
Автоматизация процессов транспортной компании — один из самых сложных продуктов. Если бы я знал, сколько трудностей ждет нас впереди тоже задумался бы, нужно ли делать Cargo Run в том виде, в котором он есть сейчас.

Например, создать агрегатора для обмена заявками гораздо проще: делаешь систему, приглашаешь туда перевозчиков, грузоотправителей и готово. Для этого не нужно много отраслевых компетенций.

А чтобы создать систему автоматизации транспортных процессов, ты должен прожить эту жизнь. Важно знать, что такое подушка тягача и когда она лопается, какие кнопки сделать в мобильном приложении для удобства водителей и главное — понимать тысячи других процессов, которые происходят в каждой транспортной компании. Только в этом случае можно сделать востребованный среди бизнеса продукт.

Материал подготовлен совместно с компанией «Цифровизация транспорта». Реклама, ООО «Цифровизация транспорта», ИНН 1650379003, erid:LjN8K7o9p