Контейнеровозы: искать и не сдаваться

После ухода глобальных морских контейнерных линий из России проблема дефицита коммерческого флота в стране встала ребром. В 2022 году, по данным Sealogic, топ-3 операторов в совокупности (Fesco, MSC, Torgmoll) в месяц в среднем могли перевезти не более 58 400 TEU. Для сравнения: по итогам II квартала 2023 года, этот показатель вырос в 2,2 раза.

В прошлом году остро встал вопрос – как «достать» контейнеровоз. Отечественные верфи только осваивают строительство таких судов. До конца 2025 года в России обещают построить первые четыре универсальных сухогруза-контейнеровоза размерности «Волго-Дон Макс» для ГТЛК. Вместимость в условиях речных перевозок составит 429 TEU, в условиях морских – 531 TEU. Суда строят на площадке завода «Лотос». Цена одного контейнеровоза составляет 1,74 млрд рублей. По предварительным оценкам, выпуск головного судна займет от 2 до 3 лет, при выходе на серийное производство – около 12 месяцев.

При этом группа «Дело» подсчитала, что для организации бесперебойных поставок товаров российским логистическим компаниям нужно 32 морских контейнеровоза общей вместимостью 1,8-5 тыс. TEU к 2025 году.


В новой статье «Логирус» при помощи отраслевых экспертов выяснял:

В этих вопросах «Логирусу» помогали разобраться:

Внутренний рынок, который еще не сложился

Возможности по строительству контейнеровоза в пределах России очень ограничены. Взять такой заказ могут лишь морские верфи, расположенные в Санкт-Петербурге, на Дальнем Востоке и в Крыму, рассказал «Логирусу» генеральный директор ООО «Морской инжиниринговый центр СПб» Вадим Мищенко. Однако на данном этапе все предприятия, расположенные в этих регионах, загружены под другие проекты, добавил эксперт.

Вторичный рынок контейнеровозов в нашей стране также пока не сложился. Он исчисляется несколькими десятками судов, большинство из которых не продаются – за исключением тех, что в банкротствах и на торгах, рассказал владелец группы «Инмарин» Кирилл Маслов.

В ситуации несформировавшегося рынка б/у контейнеровозов основной спрос в России приходится на суда класса «река-море», которые перевозят грузы по Каспию и Азово-Черноморскому бассейну. Они, как правило, имеют вместимость до 100-150 TEU, отметил генеральный директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев. На фоне повышенного спроса стоимость подобных судов за последний год выросли в 2-4 раза, добавил Кирилл Маслов.

За семь морей, за тридевять земель

Один из вариантов покупки контейнеровоза – заказать его строительство за рубежом. В топ-5 стран по количеству заказов входят КНР, Южная Корея, Япония, Вьетнам и Филиппины. При этом китайские судостроители с 2019 года неизменно лидируют в мировых судостроительных рейтингах. Суммарный портфель заказов верфей КНР, по данным Vessel Value, в 2022 году составил 48,6% доли рынка новых заказов.

Однако срок предварительных заказов верфей в 2022 году вырос до трех с половиной лет. При том что еще в 2020 году этот показатель составлял 2,5 года.




Однако в связи с санкционной политикой западных стран флот, доступный для российских компаний, сократился и значительно подорожал, констатировала начальник отдела аренда и продажи флота компании «Маринерус» Татьяна Яцентюк.

– К сделкам, по-прежнему доступен любой флот, но по более сложных схемам. Как правило, они носят разовый характер, то есть, не повторяются больше двух раз, – пояснила собеседница «Логируса».

Использование подобных схем увеличило стоимость заказа почти на 20% по сравнению с ценами 2019 года, добавил генеральный директор ООО «Морской инжиниринговый центр СПб» Вадим Мищенко.

По количеству заказов Китай является несомненным лидером, согласна Татьяна Яцентюк. Хотя и там есть верфи, которые отказывают российским компаниям в размещении заказов, уточнил генеральный директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев. Речь идет о верфях, бизнес которых частично контролируется через западных акционеров. Поэтому они придерживаются максимально осторожной политики во избежание попадания под вторичные санкции.


По оценкам Вадима Мищенко, головное судно на 3-3,5 тыс. TEU при наличии готового проекта и прочей документации может быть построено за 18 месяцев. Кирилл Маслов реальными называет сроки от 1 до 2,5 лет в зависимости от верфи, ее загруженности, наличия готовых или отказных корпусов. При этом стоимость судов одного типа с аналогичными характеристиками может сильно отличаться в зависимости от производителя оборудования.

– На конечную стоимость судна может влиять множество факторов. Во-первых, чем севернее расположена верфь, тем, как правило, дороже стоимость энергоресурсов. Во-вторых, разными может быть качество металла, сборки, покраски, а также наполнение судна различным оборудованием. В зависимости от этих факторов ценовой диапазон может различаться на 20-25%, – пояснила Татьяна Яцентюк. – Мы используем более тридцати параметров для определения стоимости cудов, поэтому, например, контейнеровоз на 3 тыс. TEU может стоить от $1 млн до $20 млн.

Общерыночные колебания в цене держатся на уровне 10%, добавил владелец группы «Инмарин» Кирилл Маслов. А для российских покупателей цены за рубежом выросли в среднем на 15-20%.


Как правило, новое судно контрактуется и строится под конкретного заказчика, пояснил Алексей Зайцев. Однако бывают случаи, когда суда возводят в сток с пониманием того, что их можно гарантированно продать.

– Кроме того, бывают ситуации, когда первичный судовладелец строит контейнеровоз, а потом, по различным причинам, отказывается от него. В этом случае он или передает свои права, или судно остается брошенным с финансовыми потерями, а затем выставляется на маркете, – пояснил эксперт.

Существует множество механизмов передачи прав по судостроительному контракту, вопрос только в экономической эффективности конечной стоимости, добавил Кирилл Маслов. Так, удорожание контракта из-за использования более сложных схем с включением в договор третьих лиц может достигать от 6,5% до 15%, резюмировал эксперт.

Какой ты, контейнеровоз моей мечты

Выбирая какой именно контейнеровоз заказать, генеральный директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев советует в первую очередь ориентироваться на то, какие порты погрузки и выгрузки планируется использовать.

– Несмотря на то, что контейнеровозы до определенной степени универсальны, они отличаются в части расположения кранового оборудования. Оно может быть спроектировано как по центру судна, так и с одного из бортов. Кроме того, важно также учитывать наличие дополнительных подруливающих устройств, валовую вместимость (GRT), чистую регистровую вместимость (NRT), осадку, – пояснил собеседник «Логируса».

Важными критериями выбора также является резидентство и банк будущего владельца судна, резидентство и требования к судну фрахтователей или заказчиков, требования планируемых страховщиков судна, район плавания и объемы перевозок, добавил владелец группы «Инмарин» Кирилл Маслов. При оценке качества ключевым аспектом является прочность самого металла и сварные швы.

– Аварии последних лет с вновь построенными контейнеровозами показывают, что в погоне за тоннажем у некоторых верфей, в том числе азиатских, появляются слишком смелые расчеты прочности корпуса и технологии сварки, которые не проходят проверку в условиях интенсивной загрузки и штормов. Самый показательный пример – это разлом надвое вновь построенного контейнеровоза «MOL Comfort» компании «Mitsui OSK Lines». Авария произошла 17 июня 2013 года, когда судно следовало в Аравийском море, – привел пример эксперт.

Лизинг доступный, но с подвохом

Российские компании сейчас вынуждены использовать сложные финансовые схемы для покупки судов за рубежом, однако возможность приобретения транспорта в лизинг для них по-прежнему доступна, отметил владелец группы «Инмарин» Кирилл Маслов.

– Особую актуальность сейчас набирает возвратный лизинг, когда по ряду причин покупка за границей ограничена, сложно структурирована и легче профинансировать уже зарегистрированное и растаможенное в России судно, – поделился наблюдениями эксперт. – Впрочем, используются все финансовые инструменты. Но лизинг все чаще выделяется из-за выгодных процентных ставок, работающей программы субсидий, регламентированной постановлением Правительства РФ №383 (ист. постановлением Правительства РФ №383) и более гибкого подхода к финансированию.

В то же время финансовые институты повысили требования в части проверки соответствия, добавил Кирилл Маслов. Кроме того, становятся жестче и требования к обеспечению и покрытию принимаемого риска. Также в последнее время увеличивается минимальный порог финансирования, что не только делает невозможным вход в рынок новых игроков, но и снижает доступность финансирования для реальных владельцев, имеющих по несколько судов.

– Впрочем, финансовые институты стали более вариативны и гибки в плане рассмотрения активов и обеспечительных обязательств, которые могут быть использованы. Хотя наибольшая потребность сейчас, конечно, в международном финансировании, так как значительное количество задач российского судоходства ушло за рубеж и именно там требуется материальная поддержка, – резюмировал собеседник «Логируса».

Старый корабль линию не испортит

В отличие от нового флота, предложение на рынке б/у контейнеровозов для российских компаний достаточно велико, уверяет генеральный директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев.

– Подержанный контейнеровоз можно приобрести либо у судовладельцев напрямую, либо через судовых брокеров. Мы, например, ведем сделку полностью: от поиска судна, до его перехода под знамена новых владельцев, включая проверку чистоты судна, наличия обременений, а также инспекцию технического состояния, – пояснила начальник отдела аренды и продажи флота компании «Маринерус» Татьяна Яцентюк.

Брокерская комиссия при покупке или аренде зависит от сложности сделки, количества брокеров и цены контейнеровоза, добавила собеседница «Логируса». В среднем, вознаграждение варьируется от 1% до 3,75% от стоимости судна. Однако комиссия может доходить и до 8%, добавил владелец группы «Инмарин» Кирилл Маслов.

– Изменение рынка и необходимость значительной дополнительной проработки почти каждой трансграничной сделки по покупке обусловила необходимость введения так называемых «авторизационных» платежей или авансов. Это небольшие суммы, покрывающие затраты брокера на поиск судна в глобальном рынке и проработку структуры сделки, что в итоге позволяет увеличивать количество проектов, доходящих до реальной сделки. То есть формула гонорара морского брокера сейчас – это минимальный аванс за подбор судна, проработку сделки и процент от цены закрытой сделки, – пояснил эксперт.

Такая разная аренда

На российском рынке используются в основном индивидуальные договоры тайм-чартера или рейсового чартера, пояснил владелец группы «Инмарин» Кирилл Маслов. В меньшей степени – бербоут, так как активные суда владельцы чаще предпочитают использовать сами. На зарубежном рынке чаще всего используются проформы, разработанные Baltic and International Maritime Council (BIMCO), отметил эксперт. Подбор подходящего вида аренды чаще всего продиктован финансовыми и организационными условиями перевозки конкретных видов грузов, добавила начальник отдела аренды и продажи флота компании «Маринерус» Татьяна Яцентюк.


Наиболее привлекательные рынки для аренды судов-контейнеровозов сейчас – это восточные и азиатские страны, отметил Кирилл Маслов. При этом привлекательность судна складывается не только из страны регистрации владельца и менеджмента, но и флага.

Ставки аренды контейнеровозов растут пропорционально стоимости судов. Но при этом все постоянные тайм-чартерные факторы, которые забиты в ставку, обычно сохраняются на одном уровне при том, что судно, как правило, арендуется на несколько лет, пояснил генеральный директор компании «Маринерус» Алексей Зайцев.

– Рынок аренды достаточно мал, поэтому здесь сложно говорить о колебаниях и закономерностях. Если, конечно, только не говорим про фрахтовый рынок — там все сезонно: взлеты и падения в параметрах от 10 до 40%, – резюмировал Кирилл Маслов.

Вариантов больше там

Резюмируя все полученные от участников рынка данные, можно выделить следующие варианты приобретения контейнеровозов.

Возможности по строительству контейнеровоза в пределах России очень ограничены. Взять такой заказ могут лишь морские верфи, расположенные в Санкт-Петербурге, на Дальнем Востоке и в Крыму. Единственный преданный огласке заказ на строительство 4 универсальных сухогрузов-контейнеровозов размерности «Волго-Дон Макс» будет выполнен лишь к концу 2025 года. Одно такое судно обойдется ГТЛК в 1,74 млрд рублей.

Вторичный рынок контейнеровозов в РФ также пока не сформирован. Он исчисляется несколькими десятками судов, большинство из которых не продаются – за исключением тех, что в банкротствах и на торгах.

Заказать постройку контейнеровоза можно за рубежом. С таким запросом чаще всего обращаются к верфям в КНР, Южной Корее, Японии, Вьетнаме и Филиппинах. Однако из-за западных санкций сделки оформляются по более сложным схемам, что повышает конечную стоимость судна на 15-20%. Головное судно на 3-3,5 тыс. TEU при наличии готового проекта и прочей документации может быть построено за 1-2,5 года в зависимости от верфи, ее загруженности, наличия готовых или отказных корпусов.

В отличие от нового флота, предложение на рынке международном б/у контейнеровозов для российских компаний достаточно велико. Подержанное судно можно приобрести либо у судовладельцев напрямую, либо через судовых брокеров. Комиссия при покупке или аренде варьируется от 1% до 3,75% от стоимости судна, но может в отдельных случаях достигать и 8%.