Тарас Коваль: «О весовых нагрузках говорят много, но в чем суть проблемы – никто!»

28 Декабря 2016

Эксперименты с осевыми нагрузками и поверочные весы на трассах – вчерашний день.

Тарас Коваль: «О весовых нагрузках говорят много, но в чем суть проблемы – никто!»

Невозможность равномерно загрузить автотранспортное средство до разрешенной полной массы – проблема №1 для любого логиста или перевозчика в условиях приоритета осевых нагрузок в российском законодательстве. Так считает генеральный директор ООО «Нева-Трейлер» Тарас Коваль.

– О весовых нагрузках говорят много, но в чем суть проблемы, на мой взгляд, никто! – полагает собеседник «Логируса».

Одни предлагают проводить эксперименты для определения осевых нагрузок для разных грузов, другие считают необходимым устанавливать на трассах и выездах с предприятий при загрузке поверочные весы, чтобы не платить за мнимый перевес на стационарных пунктах контроля. Все это, по мнению эксперта, вчерашний день.

Большинство международных перевозчиков проходит в поездке через весы как минимум два раза: при выезде из России и при въезде в страну. Совсем скоро, напоминает эксперт, участь обязательного взвешивания постигнет и внутренних перевозчиков. Однако, полагает Коваль, с осевыми ограничениями, принятыми в России, давно сложилась странная ситуация.

– С одной стороны, большинство перевозчиков использует европейскую технику или подвижной состав российского производства, но изготовленный по европейским стандартам, – поясняет собеседник «Логируса». – При этом возникает проблема №1 – невозможность равномерно загрузить автотранспорт до разрешенной полной массы. Эксперт приводит в пример пятиместный автомобиль, когда на заднее среднее место посадить пассажира нельзя, потому что... «не нравится его фиксация поясным ремнем».

С другой стороны, продолжает Коваль, приоритет в сохранении дорожного полотна приводит к большим сложностям при размещении и креплении груза, а также повышает риск роста коррупционной составляющей.

– Кажется, нет ничего проще, как не грузить автомобиль до полной массы, а рассчитать загрузку до максимальной суммы осевых нагрузок и грузить до этого предела, – рассуждает собеседник «Логируса». – Примерно так и делают компании, перевозящие сборные грузы, когда нормируют вес паллет от 400 до 500 кг. То есть при полной загрузке в 33 (для рефов) –34 (для тентов) европаллета общая масса груза будет всего 13 200–17 000 кг.

При этом полная масса пятиосного автопоезда составит от 27 000 кг до 31 000 кг, подчеркивает эксперт. При разрешенных 40 000 кг!

Такой «стандартный» вес паллет позволяет не перегружать как двухосные, так и трехосные грузовики при доставке на «последней миле», поясняет Коваль. По его словам, в Европе базовый вес паллета составляет 700–750 кг. «Догрузить паллет до 700 и более килограммов возможно и в России, но уже за дополнительную плату. Кстати, именно такой вес используют производители напитков в нашей стране», – уточняет он.

В чем несовершенство российских требований к весовым нагрузкам, проще всего объяснить на примере двухосного грузовика, продолжает собеседник «Логируса». Так, при разрешенной полной массе 18 000 кг на заднюю ведущую ось можно погрузить 10 000 кг, а на переднюю, по логике отечественного законодательства, 8 000 кг. «Во-первых, это чисто физически не так просто, – сетует Коваль. – Необходимо перемещать задний мост назад, увеличивая длину карданного вала и минимальный радиус разворота. Во-вторых, для большинства рулевых колес размерности 315/80R22,5 или 315/70R22,5 предельно допустимая нагрузка составляет 3 750 кг, или 7 500 кг – на ось. В итоге получается, что по правилам полная масса не может превышать 17 500 кг вместо разрешенных 18 000. И, чем больше осей, тем больше разница в сумме осевых нагрузок и полной массе.

Эксперт обращает внимание, что самое страшное и неприятное в этой ситуации – это большая сложность погрузки с соблюдением осевых параметров. «Если груз делимый и состоит из большого количества частей, то приходится делать промежутки для разгрузки ведущей оси. А при неполной загрузке по площади грамотная расстановка груза и, соответственно, его крепление требуют дополнительных усилий. В результате появляются либо конструкции подвижного состава, не совсем безопасные для движения, либо груз укладывается так, что резкое торможение или маневр в экстремальной ситуации приводят к его смещению и часто печальным последствиям», – поясняет собеседник «Логируса».

– Многие перевозчики считают, что с введением весовых ограничений по полной массе подвижной состав будет больше биться, – напоминает Коваль. – Не соглашусь сразу по нескольким причинам. Во-первых, разница в 2–3 тонны не является критичной для автомобиля и прицепа, тем более при возможности более эффективно расположить груз – проверено неоднократно на участках дорог в отсутствие контроля.

Согласно данным немецких исследований, добавляет эксперт, из всего грузопотока до полной массы загружено только около 35% АТС. Большая часть грузовиков имеет полную массу около 30 т. «У нас таких данных просто нет. Учитывая специфику сырьевой экономики, возможно, в России эти цифры будут выше – около 50%. С другой стороны, на сегодня во время перевозок инертных грузов, леса, контейнеров и некоторых других грузов наблюдается превышение даже европейских осевых нагрузок от 30 до 100 процентов!» – продолжает собеседник «Логируса».



– На российский автотранспорт вернули аттестацию специалистов – это нужное и правильное решение. Но хотелось бы, чтобы аттестацию проходили и лица, причастные к возникновению сегодняшних проблем с весовыми ограничениями, ведь данные по межосевым расстояниям, заднему и переднему свесам пропущены… Пусть попробуют решить задачу, которую по их милости сегодня должен решать каждый логист или перевозчик, определяя максимальную загрузку (Fo) с учетом расположения центра тяжести (Lo) и возможный диапазон его смещения (ΔLo) на случай неполной или неравномерной загрузки. Решение данной задачи в КоАП оценено по достоинству как для перевозчика, так и для грузоотправителя, – считает Тарас Коваль.

Эксперт полагает, что любые нормы – это результат совместной работы дорожников, автопроизводителей и логистов. «Это система. У нас основная проблема в отсутствии системы, поскольку каждый чиновник либо эксперт отвечает за свой маленький кусочек и смотреть – точнее, делать – шире не хочет или не может. Пока государство доплачивало за дороги из бюджета, ситуация «пляшем от печки», то есть от нагрузки на дорогу, выглядела логично. А вот с увеличением расходной части... Это еще одна из важных причин, почему я за систему “Платон”», – говорит собеседник «Логируса».

Среди минусов «недогруза» – дополнительные затраты перевозчиков, грузоотправителей и некоторое увеличение стоимости товаров на полках для потребителей. «Плюс отсутствие стимула в работе логистов и подбора современного подвижного состава. Это очень важно, – подчеркивает Коваль, – потому что это обратная сторона медали – нежелания/нехотения чиновников. Мозги ленятся у тех и у других».

– Универсального решения быть не может, но должна быть максимальная загрузка до полной массы и понимание возможного смещения центра тяжести. Издавая закон, надо четко понимать возможность его исполнения. Тем более, при таких высоких штрафах! А у нас ошибочно считается, что все это – вопросы автопроизводителей. Поэтому я предлагаю Минтрансу заложить мощный краеугольный камень в автотранспортную систему в целом. Автотранспорт должен стать выгодным как перевозчикам, так и государству. А грузовладельцы под него подстроятся, – подытожил эксперт.LR

Тэги: Минтранс, грузоперевозки, автоперевозки, весогабаритный контроль, Платон, Нева-Трейлер



Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости



Вверх
Вверх