В Черном море повышается «концентрация» зернотрейдеров

'/upload/iblock/424/awq1dzib8f9t0m518ffj7upk7eootr3z/zer_ch_13_3.jpg'

Через зерновые терминалы Черного моря уходит до 90% зерновых на экспорт, и с начала сезона 2023/2024 становится все более очевидной консолидация крупных зернотрейдеров в этом направлении. Сейчас более 80% отгрузок через черноморские порты приходится всего на пятерых экспортеров. Покупатели и терминалы предпочитают работать с крупными игроками, а более мелкие компании ищут новые логистические цепочки.

По данным Института конъюнктуры аграрного рынка (ИКАР) в сельхозсезоне 2022/2023 (начинается с 1 июля) на топ-5 крупнейших экспортеров зерна пришлось 65% объемов отгрузок в портах Черного моря. В сезоне 2023/2024 они занимают 84%, за семь месяцев с июля по январь они прибавили 21 п. п. Об этом читаем в «Forbes».

– Все меньше места остается для средних и мелких зернотрейдеров, – констатирует генеральный директор холдинга-экспортера «Доставка морем» Наталья Тугалева. – В текущем сезоне три из четырех основных портов – ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (НКХП, крупнейший российский глубоководный зерновой терминал на Черном море), Новороссийский зерновой терминал (НЗТ) и зерновой терминальный комплекс «Тамань» – работают с двумя-тремя якорными экспортерами. Только политика зернового терминала КСК (входит в «ДелоПортс», стивидорный холдинг группы компаний «Дело») сейчас более демократична.

По оценке «Доставки морем», 80% аграрной продукции, произведенной на юге России, концентрируется в черноморских глубоководных портах.

– Например, балтийские порты в Высоцке и Усть-Луге пока не готовы конкурировать с черноморскими коллегами, процессы работы там находятся на стадии отладки, – рассказывает Тугалева. – В ситуации нехватки мощностей далеко не все трейдеры находят возможности для выстраивания приемлемых по стоимости и удобству цепочек для поставок зерна за рубеж.

Первая пятерка компаний частично пересекается с лидерами по отправке из черноморских портов.

– В первой половине сезона 2023/2024 пятерка крупнейших экспортеров не претерпела изменений в сравнении с сезоном 2022/2023, в нее входят «Грейн Гейтс», ТД «Риф», «Астон», ОЗК и «МЗК Экспорт» (экс-подразделение глобального трейдера Viterra), – подсчитал эксперт «Яков и партнеры» Станислав Ветошкин. – Их суммарная доля и так превосходит 50% в экспорте зерновых.

Экспорт зерна из России в сезоне 2023/2024 (с учетом предварительных итогов января) составил 38,5 млн т (+23% к прошлому периоду), сообщает Союз экспортеров зерна. По данным на последнюю неделю декабря, «Грейн Гейтс» экспортировала свыше 6,1 млн т зерна, ТД «Риф» – более 5,7 млн т, «Астон» – более 2,7 млн т, а «МЗК Экспорт» – около 1,5 млн т.

– Доля пяти крупнейших экспортеров в зерновом экспорте России в сезоне 2021/2022 составляла 57,7%, в 2022/2023 – 55,9%, а по итогам первой половины 2023/2024 – 54,8%, – подсчитал председатель правления российского Союза экспортеров зерна Эдуард Зернин. – По итогам 2023/2024 ожидаем, что доля топ-5 в общем зерновом экспорте может составить максимум 57% в случае полной выборки распределенных квот.

– Лидеры топ-3 находятся примерно на одном уровне по объемам отгрузки, – уточняет директор «Яков и партнеры» Олег Шендерюк. – В топ-5 входит постепенно увеличивающая влияние ОЗК.

– Из отгрузок через порты всего Азово-Черноморского бассейна (АЧБ) на долю топ-5 пришлось 66%, именно на глубоководные порты Черного моря (Тамань, Туапсе, Новороссийск) приходится порядка 50% отгрузок, – подсчитал Зернин. Порты АЧБ играют ключевую роль в зерновом экспорте: по данным «Яков и партнеры», на них приходится до 86% всех экспортных отгрузок зерна из страны, по информации ОЗК – до 90% отправок зерна.

– Ситуация на внешнем рынке тоже располагает к консолидации бизнеса, – добавляет Зернин. – Наши ключевые партнеры из стран Ближнего Востока и Северной Африки, на долю которых приходится более 75% продаж российского зерна, предпочитают разовым сделкам с небольшими игроками долгосрочные отношения с крупным компаниями, способными закрыть потребности сразу на нескольких рынках региона. Демпинг мелких игроков им неинтересен, много небольших сделок с дисконтом от рынка, по словам эксперта, любят разве что в Турции. Помимо предпочтений потребителей, свою лепту в укрупнение экспортного бизнеса вносят и скрытые санкционные барьеры, связанные в первую очередь с расчетами: многие банки из тех, кто готов обслуживать сделки с зерном, предпочитают крупных клиентов с высоким оборотом. Их бизнес стабильней и прозрачней мелких игроков, а риски санкций и регуляторных издержек одинаковы.

- На глубоководных терминалах, к которым относятся Новороссийский зерновой терминал, Новороссийский комбинат хлебопродуктов, КСК, зерновой терминальный комплекс «Тамань», доля присутствия крупнейших экспортеров действительно большая, – констатирует представитель компании, владеющей одним из черноморских терминалов. – Крупным терминалам целесообразно работать с масштабными компаниями, поставок которых достаточно, чтобы заполнить объемы порта. Это делает отгрузки предсказуемыми и позволяет оперативно заполнять суда зерном, снижаются непредвиденные риски, поэтому исторически доля присутствия некрупных трейдеров на глубокой воде и в крупных терминалах невелика. Для них более развитые направления: Кавказ (Азовское море), Каспий, Азербайджан, российская Балтика, Казахстан, Киргизия.

– Основная часть терминалов принадлежит экспортерам либо аффилированным с ними компаниям, соответственно они обеспечивают прежде всего собственную экспортную программу», – напоминает генеральный директор агрохолдинга «Степь» Андрей Недужко. – Однако политика терминалов в работе с клиентами ориентирована на увеличение объемов перевалки, поэтому за счет технической модернизации и стабильности в подаче флота под отгрузки в течение календарного года терминалы обеспечивают клиентам согласованные годовые объемы перевалки.

Например, компании «Деметра-холдинг» принадлежат такие зерновые терминалы, как ООО «Новороссийский зерновой терминал» (100%), ПАО «Новороссийский комбинат хлебопродуктов» (35,36%), ООО «Зерновой терминальный комплекс «Тамань» (50%). Подразделение холдинга «Деметра трейдинг» – один из крупнейших экспортеров зерна в стране.

Консолидация крупных трейдеров в черноморских портах оказывает дополнительное давление на цены, которые и без того существенно ниже, чем хотелось бы производителям.

– Рост концентрации на большой воде усиливает переговорную позицию покупателей, что потенциально приводит к снижению внутренних закупочных цен на терминалах Черного моря, – отмечает Тугалева из «Доставки морем». – А цены на зерно в стране и так держатся на низких уровнях.

- Существенная зарегулированность рынка, сложившаяся за счет экспортных пошлин, квот и прочего, ведет к дисбалансу между внутренними и внешними ценами, и при текущей конъюнктуре усиление позиций мелких зернотрейдеров не видится возможным, – добавляет партнер аудиторско-консалтинговой группы «Юникон» Елена Хромова. – В сложных условиях запас прочности есть только у крупнейших игроков, что естественным путем помогает им увеличивать свою долю рынка.

– Мы видим общую тенденцию снижения цен на зерновые не только внутри страны, но и в мире, – комментирует ситуацию генеральный директор АО «АгроГард» Павел Царев. – Экспортные цены в Новороссийске (FOB) в июле 2023 года составляли $235 за тонну, к августу выросли до $255, а потом начали поступательное снижение. Аналогично движется и европейская пшеница: на данный момент цена составляет уже $209 за тонну. Мы понимаем, что при таких тенденциях повода для роста закупочных цен в портах нет.

– Ценообразование на зерновые сейчас происходит на основании рыночных факторов: уровня экспортного паритета, сопутствующих затрат и баланса спроса и предложения на внутреннем рынке, – считает Ветошкин из «Яков и партнеры».

– В 2023 год отечественный производитель и так вошел с рекордными запасами, из-за ситуации на рынке растущие издержки на хранение снизили рентабельность производства до критических показателей, что привело к еще большей консолидации рынка в руках крупных агрохолдингов, – напоминает Хромова из «Юникона».

– Поэтому сговор экспортеров маловероятен и изменение цен все же относится к рыночным факторам, – констатирует Ветошкин.

Проблема не в политике зерновых терминалов Черного моря и не в усилении концентрации экспортеров из топ-5, а в необходимости диверсифицировать потоки поставок, полагают опрошенные «Forbes» эксперты.

– Еще есть варианты отгрузки более мелкими партиями, небольшими лодками 3000-6000 т из Азовского бассейна и по Каспию, – рассуждает Тугалева. – А также контейнерные перевозки, в том числе и из глубоководных портов. «Доставке морем» тоже пришлось выстраивать альтернативные логистические цепочки, одной из них стала отправка некоторых культур не сухогрузами из Ростова, а контейнерами из Новороссийска, а также использование сухопутных коридоров и привлечение автотранспорта.

– Маршруты поставок российского зерна обусловлены традиционными рынками сбыта и не меняются последние сезоны, и перевалка в Азово-Черноморском бассейне остается основным каналом экспорта российской продукции, – констатирует Ветошкин из «Яков и партнеры». – В среднесрочной перспективе с ростом экспорта товаропотоки через него будут только увеличиваться, что требует дальнейшего увеличения портовой и транспортной логистики. Для диверсификации логистических потоков и уменьшения нагрузки на Южный регион необходимо развивать новые направления экспорта, например в Юго-Восточную Азию, африканские страны из региона Суб-Сахара. Только наличие рынков сбыта может стать драйвером развития экспортной инфраструктуры в других регионах России.

– Для больших кораблей, панамаксов, еще есть перевалка прямо в Черном море, порт Кавказ, и на его примере увеличения консолидации экспортеров не наблюдается, – подчеркивает Тугалева из «Доставки морем».

Лидерами по отгрузкам в порту Кавказ за июль-январь, по данным ИКАР, стали ТД «Риф» и «Астон», на которые приходится 61% (68% в прошлом сезоне).

- Стоит обратить внимание на внутреннюю инфраструктуру, – добавляет Шендерюк из «Яков и партнеры». – Пока нет железной дороги к зерновому терминальному комплексу «Тамань», Транссибирской железнодорожной и Байкало-Амурской магистралям требуется разгрузка, назрел вопрос строительства дублирующих линий.

– Железнодорожный маршрут «Южный коридор» мог бы стать удачной альтернативой, – добавляет Тугалева, – однако отмечается нехватка существующих мощностей и подвижного состава, что влияет на формирование высокой стоимости услуг и уровня конкуренции между игроками.

Проблемы с железнодорожной логистикой зерна в порты становятся для отрасли все более значимыми: средний срок оборачиваемости вагонов увеличился с 20 до 26 дней в направлении порта Новороссийск. По оценке Союза экспортеров зерна, с начала 2022 года и по ноябрь прошлого стоимость вагонов-хопперов выросла на 67%, сильно подорожала их аренда. А стоимость доставки зерна в порты юга из Центральной России на данный момент достигла 4000 рублей за тонну без НДС, из Сибири в порты Балтики – 6000 рублей за тонну, что составляет почти половину от стоимости самого зерна.

– Основной акцент в перспективе стоит сделать и на Балтике, – уверен Шендерюк. – Но в этом направлении предстоит серьезная работа – в логистическом плане Балтике еще есть куда стремиться, терминалов явно недостаточно.

Отправка зерна в Африку выглядит более привлекательно именно оттуда, подтверждает Тугалева: логистические издержки в данном случае будут на $10-20 меньше на тонну, чем при отправке из портов Черного моря.

Порт Высоцкий пока работает в тестовом режиме, в 2023 году из него на экспорт отправлено 25 сухогрузов с зерном, по 30 000-40 000 т каждый, порт Усть-Луга еще не открылся, отправки зерна по Балтике идут через латвийские глубоководные терминалы, где сохраняется риск закрытия приемки российской сельхозпродукции. Из плюсов – в стоимостном выражении услуги Балтики сопоставимы с южными глубоководными портами и не накладывают дополнительных финансовых обременений на игроков.

Напомним, по оценкам Российского зернового союза, логистические возможности России позволяют экспортировать по 7 млн тонн зерна в месяц. LR