Эксперт: от контейнерного потока «КНР-ЕС-КНР» Россия в перспективе может получить до 4 млн TEU в год

'/upload/iblock/b76/jx6dchtnbjzne7pusxxxorqyhx0no8xo/kont_20_04.jpg'

Суммарный объем товарооборота в контейнеризованной форме Китая и ЕС в ближайшие 15 лет может вырасти в 1,5 раза. Такой прогноз на конференции «Транспорт​ и логистика 2021: драйверы роста, тренды, барьеры», организованной «РБК», сделал младший партнер McKinsey Дмитрий Олейник. Сейчас объем двусторонней торговли в контейнеризованной форме между странами оценивается в 12 млн TEU.

– Сейчас Китай осознанно и последовательно проводит политику субсидирования грузоперевозок сухопутными маршрутами. На это есть ряд причин, – пояснил эксперт. – Первая – экономическая. Так как у КНР есть высокая нагрузка на собственную железнодорожную инфраструктуру именно на подходах к портам. Вторая – геополитическая: Китай хочет снизить зависимость от морского транзита.

При текущих объемах господдержки контейнерных перевозок, через территорию РФ могут в перспективе проходить до 4 млн TEU в год, резюмировал Дмитрий Олейник.

Однако по словам эксперта для развития контейнерного потенциала РФ есть два весомых барьера. Во-первых, если Китай начнет сокращать объемы субсидирования, то общая стоимость перевозки позволит с выгодой для грузоотправителя транзитировать только достаточно дорогие грузы: стоимостью от €200 000 за контейнер.

– В этом случае встает вопрос увязки интересов. Так как для осуществления доставки должны отработать железные дороги Китая, России, Казахстана, Белоруссии и ЕС. И крайне важно, чтобы все участники максимизировали не свою личную выгоду в ущерб общим объемам, а именно оптимизировали экономику всей цепочки. Эта увязка интересов железнодорожных и экспедиторских компаний – главное условие, которое позволит в будущем раскрыть транзитный потенциал, – считает младший партнер McKinsey.

Второй барьер касается в большей степени российской стороны, добавил эксперт. Речь идет о модели продаж и ценообразования. Нынешняя модель, которая реализуется через китайские логистические платформы, приводит к тому, что сама по себе достаточно дешевая перевозка в искаженной форме транслируется клиенту. И тот может получать цену выше чем та, которая является экономически обусловленной.

– По сути, это достаточно большой пул маржи, который остается на стороне китайских логистических платформ. А российские компании получают примерно 15-20% выручки от общей стоимость контейнерной перевозки. Вся остальная ценность остается в других странах, – подчеркнул Дмитрий Олейник.

Сегмент, в котором возможен рост присутствия России – это экспедирование и организация сквозной логистики. Это то, где РФ может свою долю увеличить до 2 раз, подытожил эксперт.

Напомним, по прогнозам FESCO, в 2021 году контейнерный рынок России вырастет примерно на 10%. В том числе за счет перетока части грузов с Суэцкого канала. LR