Расширение Восточного полигона будет существенно дешеветь

'/upload/iblock/38c/63cp2w76cy40ymmjfcqybbx49t3z6t40/pu_str_30_10.jpg'

Стоимость расширения БАМа и Транссиба с 197 млн до 210 млн тонн составляет ₽1 556,7 млрд, или ₽52 млрд на миллион добавленных тонн. Удельная стоимость дальнейшего расширения до 255 млн тонн со строительством трех тоннелей и моста через Амур гораздо ниже – ₽14 млрд на млн тонн, что также ниже удельных расходов на вторую очередь расширения до 180 млн тонн, ₽28 млрд на млн тонн. Абсолютные затраты на тоннели и мост – ₽622,2 млрд. Об этом сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на материалы совещания у первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Расширение БАМа производится в три этапа. Первый завершен, второй заканчивается в 2024 году. Третий делится на три подэтапа. Первый - увеличение провозной способности до 197 млн тонн под грузы Якутии, прежде всего Эльгинского угольного месторождения. Второй – до 210 млн тонн к 2030 году преимущественно под грузы Центральной России, Урала и Западной Сибири. Третий – до 255 млн тонн к 2032 году со строительством дублеров Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей и моста через Амур. Его предлагается реализовывать через механизм концессии или EPCF-контракт.

Грузовой базой, по оценкам ОАО «РЖД» и Минтранса, БАМ-3 обеспечен. В рамках расширения до 210 млн тонн (подэтап 3.2) погрузка будет возможна в объеме 332,6 млн тонн, а оценочный спрос составляет 537,2 млн тонн. Для подэтапа 3.3 (до 255 млн тонн) цифры составляют 384,5 и 552,5 млн тонн соответственно. Практически весь дополнительный спрос формируется за счет перевозок угля, преимущественно экспортных и в основном из Кемеровской области.

В связи с относительно низкими удельными затратами на увеличение грузопотока в рамках третьего этапа монополист информирует, что «целесообразно дальнейшее развитие железнодорожной инфраструктуры под 255 млн тонн». Источник издания в финансово-экономическом блоке правительства уточняет, что дальнейшего расширения БАМа и Транссиба не требуется до тех пор, пока не изменена тарифная модель «РЖД».

Мощности магистрали увеличиваются исключительно под угольные грузы, но энергетический уголь как убыточный для ОАО «РЖД» груз следует с дороги убирать, вместо этого организуя в Кемеровской области мощности по обогащению угля, с тем чтобы повысить рентабельность экспорта при сокращении его тоннажа. Или следует пересмотреть тарифную модель и резко повысить стоимость перевозки энергетического угля по железной дороге.

По мнению гендиректора «Infoline-Аналитики» Михаила Бурмистрова, сейчас адекватно оценить резервы провозной способности на Восточном полигоне трудно не только из-за того, что ведется активное строительство, но и потому, что динамическая модель загрузки инфраструктуры пока недостаточно отлажена и транслирует узкие места на выгрузке на грузоотправителей, ограничивая отправку уже погруженных вагонов.

Некоторые капиталоемкие проекты до сих пор под вопросом, поскольку, например, по Северомуйскому тоннелю-2 есть альтернативы – существенно менее дорогостоящие. К моменту начала реализации третьего этапа уже будет построена Тихоокеанская железная дорога (частные пути «Элси» от Эльгинского месторождения до побережья Охотского моря) и у правительства появится возможность сравнения и оценки эффективности ОАО «РЖД» как оператора строительства инфраструктурных объектов.

Напомним, инвестиционная программа ОАО «РЖД» в 2024 году может вырасти на 7% больше прошлогодних расходов, суммарно до ₽1,27 трлн. Однако ₽1,19 трлн – это на 14% меньше, чем было запланировано на 2024 год в трехлетней инвестпрограмме, утвержденной в конце минувшего года. LR