Конкуренция между пакистанским портом Гвадар и иранским Чехбехар нарастает

'/upload/iblock/d55/ul8e5tmo11j10wqwrpp7al0hl33eb8mq/po_gva_19_6%20%281%29.jpg'

Для обеспечения сквозного железнодорожного сообщения по западному маршруту МТК «Север-Юг» через Азербайджан до южных портов Ирана, Россия предоставит госкредит в €1,3 млрд из €1,6 млрд необходимых средств, что позволит достроить иранский участок «Решт-Астара», сообщает «Коммерсантъ». Отечественные товары получат прямой доступ не только в крупнейший иранский порт в Ормузском проливе Бендер-Аббас, на который приходится 85% всей морской торговли страны, но и к рынку Индии.

В 2023 году в МТК «Север-Юг» прибавилось порядка 10 млн тонн российских экспортных грузов, в основном предназначенных для транзита через Иран. Речь идет о пиломатериалах для Ирака, Афганистана, Пакистана и стран Персидского залива, уголь – энергетический и коксующийся – для Ирана, Индии и Пакистана, нефтепродукты для Ирака и ОАЭ, мука для стран Персидского залива, Пакистана, Афганистана и Ирака, металлопрокат, минудобрения для Индии, Пакистана и стран Персидского залива, отметил глава «Русиранэкспо» Александр Шаров.

Иран импортирует из РФ машины, оборудование, зерно, пиломатериалы, химию в общей сложности на $4 млрд. Иран ввозит из России около 0,5-1 млн тонн зерна, а общий импорт составляет около 18 млн тонн. Россия по коридору «Север-Юг» получает химическую продукцию, стройматериалы, овощи и фрукты, молочную продукцию, грузовые автомобили и автозапчасти, рассказывает Шаров.

Если возникнут сложности с поставкой российских грузов через Босфор, то дополнительный грузопоток уже в этом году может составить 50 млн тонн. В этой связи оценку грузопотока в 60 млн тонн к 2030 году эксперт считает адекватной, если учесть востребованный Индией и Пакистаном уголь.

Директор Каспийского международного интеграционного клуба «Север-Юг» Дмитрий Дубовик ранее упомянул, что Индия заинтересована в железнодорожных поставках по МТК удобрений «Уралкалия» и «Беларуськалия» в объеме примерно 10 млн тонн в год.

Железнодорожная сеть Ирана не очень разветвлена и имеет разрывы. В южном направлении от Решта есть сообщение с портом Бендер-Аббас, но, несмотря на значимость и высокий грузооборот (порядка 37 млн тонн и 1 млн TEU), он, не будучи глубоководным, не способен принимать крупные суда, перегрузка происходит в портах соседних ОАЭ.

Иранские железные дороги имеют ширину колеи 1435 мм, его соседи – Азербайджан, Туркменистан, Узбекистан – используют русский стандарт 1520 мм. В Пакистане – 1660 мм. В Афганистане часть дорог 1520 мм, часть – 1435 мм. В значительной части случаев трансграничная перевозка замедляется сменой колеи. При строительстве участка «Решт-Астара» будут прокладывать двойную колею – сначала 1435 мм, в дальнейшем – 1520 мм. Отдельные участники рынка ратуют за колею 1520 мм до самого Бендер-Аббаса.

В юго-восточном направлении в 2009 году железная дорога достигла Захедана в провинции Систан и Белуджистан, установив сообщение с Пакистаном. Однако к югу от Захедана железнодорожного сообщения с побережьем нет, но именно там расположен порт Чехбехар в Оманском заливе, развитием которого озабочено правительства Ирана.

Смежный проект, который может стать частью МТК «Север-Юг», – Зангезурский, или Сюникский, коридор, предполагающий восстановление железной дороги, соединяющей Нахичевань с остальным Азербайджаном через Сюникскую область Армении. Дорога существовала в советское время, потом часть полотна, в основном на территории Армении, была разобрана. После второй карабахской войны в 2020 году стороны договорились о восстановлении транспортного сообщения на этом участке. Азербайджан планирует завершить все работы в 2024 году.

На май, по заверению азербайджанских властей, построено 70% коридора. Иран, в свою очередь, с Нахичеванью связывает железная дорога «Тебриз-Джульфа», по которой в советское время перевозилось примерно 4 млн тонн грузов.

Если дорогу через Армению восстановят быстрее, чем будет построен участок «Решт-Астара», сквозное железнодорожное сообщение России с южными портами Ирана возникнет таким путем. На связь Нахичевани с Ираном указывал ранее глава МИД Азербайджана Джейхун Байрамов, отмечая, что эта дорога могла бы стать ответвлением коридора «Север-Юг».

По мнению участников рынка, железная дорога через Сюник способствует развитию МТК «Север-Юг», а если и создает угрозу какой-то транзитной артерии, то скорее Транскаспийскому международному транспортному маршруту (ТМТМ) из Китая в Европу. По нему грузы следуют через Казахстан по суше до портов Актау и Курык, затем через Каспийское море в Баку, а оттуда – в грузинские порты либо в Турцию.

Основа ТМТМ – железная дорога «Баку-Тбилиси-Карс». Однако дорога через Армению существенно короче, что делает ее предпочтительной для связи Турции с Каспийским бассейном, и может перетянуть грузы с грузинского участка.

Чехбехар – единственный океанский порт Ирана, он же единственный, на который не распространяются санкции США. В 2016 году Иран, Индия и Афганистан заключили трехстороннее соглашение о строительстве транзитно-транспортного коридора до порта Чехбехар с железнодорожной веткой «Чехбехар-Захедан», которую в перспективе планировали продлить до станции Зарандж в Афганистане. С целью поддержки Афганистана США предоставили в 2018 году порту и будущей железной дороге изъятие из-под санкций.

Развитием терминалов в порту Чехбехар занимается Индия. В частности, на терминал Шахид-Бехешти, принадлежащий государственной India Ports Global Limited, страна предоставила грант в $85 млн и кредит в $150 млн. В бюджете Индии на 2023-2024 годы заложены инвестиции в терминал в размере $12,2 млн. С 2018 года он обслужил около 4,8 млн тонн навалочных грузов.

Bharat Freight планирует транспортировку контейнеров из индийского порта Кандла в Москву через Чехбехар за 240 тыс. рублей за TEU и 11 дней (при океанской поставке через Суэц – 414 тыс. рублей и более 40 дней).

Президент Ирана Эбрахим Раиси сказал, что «путь из порта Чехбехар в Персидском заливе до Каспийского моря, через территорию Российской Федерации и затем по европейскому маршруту» – один из вариантов «сотрудничества с такой большой страной, как Российская Федерация».

Индийская госкомпания Ircon подписала протокол о взаимопонимании с Министерством железных дорог Ирана и пообещала обеспечить финансирование в объеме $1,6 млрд, но до 2020 года к работам по ряду причин так и не приступила.

Важную роль сыграло и соглашение Ирана с Китаем о стратегическом партнерстве на 25 лет объемом в $400 млрд: помимо более масштабных проектов сотрудничества, Пекин пригласили к инвестициям в Чехбехар, а до этого предложили соседний порт Джаск, также в Оманском заливе. Иран присоединился к китайской инициативе «Один пояс – один путь».

Для Индии позиции в Чехбехаре были особенно важны в контексте противостояния с Пакистаном и конкуренции с Китаем. Последний заметно укрепил позиции в Пакистане и строит через него выход в Аравийское море.

Китай объявил о масштабных инвестициях в CPEC – китайско-пакистанский экономический коридор от Синьцзяно-Уйгурского автономного района КНР до пакистанских портов Карачи и Гвадар в рамках инициативы «Один пояс – один путь». Стоимость проекта оценивается в $62 млрд.

В марте генеральный консул КНР в Лахоре Чжао Шижэнь сообщал, что CPEC принес Пакистану в общей сложности $25,4 млрд прямых инвестиций, $17,6 млрд прибыли, 6 ГВт генерирующей мощности, 510 км дорог и так далее. Индия всегда была противником проекта, поскольку CPEC проходит через Кашмир, по статусу которого Нью-Дели и Исламабад спорят уже 70 лет.

Китай приобрел права на строительство и эксплуатацию порта Гвадар в 2013 году, в 2021 году он был официально открыт. Сейчас порт обслуживает небольшие грузопотоки, но мощности заметно расширятся после дноуглубления: по оценке концессионера China Overseas Port Holding Company, в перспективе возможно увеличение мощности до 400 млн тонн.

В итоге Иран, выражая недовольство медлительностью и небольшим объемом инвестиций Индии в развитие своих позиций в Чехбехаре, объявил, что будет строить дорогу в Захедан самостоятельно. Пуск запланирован на весну 2024 года, однако у экспертов возникают сомнения в реалистичности срока.

В конце 2020 года при поддержке Китая Иран и Афганистан ввели первый участок трансграничной дороги Хаф-Герат на ширине колеи 1435 мм, которая должна была стать одним из участков так называемого железнодорожного коридора пяти наций, в итоге выводя Иран на прямое сообщение через Афганистан, Таджикистан и Киргизию с Китаем. После смены власти в Афганистане планы были заморожены.

Иран в 2022 году начал переговоры о возобновлении этого проекта с новыми властями Афганистана, однако их итоги неясны. Китай довольно быстро обратился к Правительству талибов со своим проектом, минующим Иран, что было поддержано, и в мае министры иностранных дел Китая, Пакистана и Афганистана договорились «о развитии трехстороннего сотрудничества в рамках инициативы «Один пояс – один путь» и совместном продлении CPEC в Афганистан».

Развитие торговли через порт Гвадар весьма выгодно китайскому бизнесу из-за отсутствия необходимости проходить Малаккский пролив, но не подходит Ирану как транзитной стране, порты которой могли бы служить как точка выхода к морю для афганских, например, грузов, и Индии как торговому и политическому сопернику Китая.

Напрямую России это не вредит. Исключение, когда у российских компаний появится коммерческий интерес в терминальных мощностях Чехбехара или железной дороги на порт. Однако пока об инвестициях в Чехбехар российские компании не заявляли.

Напомним, недавно Ассамблея народов Евразии предложила создать ассоциацию морских портов стран-участниц проекта развития международного транспортного коридора «Север – Юг». LR