Аркадий Иванов: Отправителям скоропорта по железной дороге проблематично консолидировать большие объемы

'/upload/iblock/624/ref_containers_1.jpg'

Транспортные коридоры для импортных и экспортных поставок сельскохозяйственной и продовольственной продукции маршрутными рефрижераторными поездами в направлении Узбекистана (Таджикистана), Азербайджана (Ирана) и Белоруссии предложил создать Департамент регулирования рынков агропромышленного комплекса Минсельхоза, пишут «Известия» со ссылкой на протокол совещания у замглавы ведомства Евгения Непоклонова.

В рамках проекта предусмотрено выделение РЖД железнодорожных «ниток» на Азербайджан (Иран) и Узбекистан (Таджикистан) для следования маршрутных рефрижераторных поездов грузовой скоростью (порядка 550 км в сутки для маршрутных отправок). Кроме того, для этих поездов предполагается упростить таможенное оформление по типу «зеленого коридора», включающего электронное декларирование, ветеринарно-фитосанитарный контроль по принципу «единого окна». Отслеживать перевозки будет информационная система «ЭРА-ГЛОНАСС».

«Известия» отмечают, что предложения в целом одобрены Минтрансом, Федеральной таможенной службой, Россельхознадзором и РЖД. При этом РЖД просят уточнить перспективные объемы перевозимой продукции, однако в Минсельхозе пока не могут конкретизировать такие цифры.

Прокомментировать предложение «Логирус» попросил директора по развитию компании «ТрансАзия-Русь» Аркадия Иванова.

– Про рефрижераторные железнодорожные перевозки много говорится в последнее время в отношении поставок сельхозпродукции из Азербайджана, Узбекистана и Ирана в качестве альтернативы европейской, – отметил собеседник «Логируса». – Их товар и дешевле, и качественнее, и «более натуральный», чем аналогичная продукция из Европы. А из-за своей «натуральности», естественно, он сильнее зависит от времени доставки. Поэтому пока все доставляется или авиатранспортом, или рефмашинами.

По словам эксперта, по железной дороге никто не против возить, но не рефсекциями, когда минимум 200–300 т сразу необходимо предоставить к погрузке, что проблемно для любого отправителя.

– Если для отправки будут предлагаться сцепы, то есть дизель-генераторный вагон (ДГВ) плюс специально оборудованные платформы и рефконтейнеры, то в этом случае также нужно консолидировать груз на одной станции отправления для 6–12 сорокафутовых контейнеров. Железнодорожный тариф на перевозку в таких рефконтейнерах достаточно высокий еще и потому, что перевозка сельхозпродукции обычно осуществляется в одном направлении, и подавать в эти страны контейнеры под погрузку будут порожними. И расходы на эту подачу (отнюдь не маленькие) будут включаться в этот тариф, – пояснил Аркадий Иванов.

Собеседник «Логируса» также напомнил о растаможивании на железнодорожной станции, «от чего стараются дружно уходить все импортеры по понятным причинам».

– Минсельхоз вряд ли что-либо в этом плане (по поводу перспективных объемов – LR) может сказать, поскольку вся торговля сельхозпродукцией исторически связана с частниками – это базары и рынки. К таким поставкам нужно привлекать сети, но им интересно, чтобы те же помидоры по три месяца могли храниться у них на складе и не портились, – подытожил Аркадий Иванов.LR