От 500 тысяч до 1,2 млн рублей в год: структура затрат на владение дизельным и электрическим погрузчиком

'/upload/iblock/476/ehdd1dahcney8348w9ym0691idbo2q20.jpg'

Сдвиг рынка складской техники в сторону электрификации продиктован не экологической повесткой, а эволюцией литий-ионных батарей, заявил менеджер обучения и развития ООО «Подъемно-погрузочная техника» Андрей Чернов на конференции «Реальный склад». По его словам, прежние свинцово-кислотные технологии сдерживали развитие сегмента из-за длительного цикла зарядки, потери емкости на морозе и необходимости содержать отдельные зарядные комнаты с обслуживающим персоналом. Современные электрические модели на литий-ионных элементах, напротив, уже строятся на шасси дизельных машин, сохраняя высокий клиренс и способность преодолевать серьезные уклоны. Более того, быстрая промежуточная зарядка позволяет эксплуатировать такую технику в режиме 24/7 без парка сменных аккумуляторов.

Однако хоронить двигатели внутреннего сгорания рано. Андрей Чернов очертил границы, в которых дизель остается вне конкуренции. Это касается в первую очередь работы в экстремальный холод при стабильной температуре ниже минус 30 градусов. Несмотря на наличие систем подогрева литий-ионных батарей, в сильный мороз их емкость падает, а расход энергии на обогрев вырастает, тогда как дизельный двигатель функционирует надежнее. Второй оплот ДВС – удаленные локации без стационарной электросети: литейные производства, лесозаготовки, карьеры и стройки, где привезти бочку топлива – единственное рабочее решение. Кроме того, дизельные машины незаменимы при обработке крупногабаритных тяжелых грузов весом 30-45 тонн на металлургических и деревообрабатывающих предприятиях.

Главный барьер для массового внедрения электропогрузчиков, по мнению эксперта, носит инфраструктурный характер. Он привел конкретный расчет: одно современное зарядное устройство потребляет в моменте 16-20 кВт, а для парка из пяти машин требуется около 100 кВт свободной мощности. При существующем дефиците мощности у предприятий стоимость модернизации электросети может в 2-3 раза превысить стоимость самого парка техники. К недостаткам электрической техники Чернов также отнес плохую переносимость глубоких выбоин и влажной среды, которые быстро выводят из строя электрические узлы на открытых площадках.

Для наглядного сравнения эксперт привел цифры совокупной стоимости владения на примере двух популярных моделей грузоподъемностью три тонны: дизельного погрузчика за 2,5 млн рублей и электрического за 2,7 млн рублей. Исходные данные для расчета включали расход дизеля 5,2 литра в час при цене 80 рублей за литр и потребление электричества 8,4 кВт/ч при тарифе 8 рублей. Годовая стоимость владения дизельной машиной с учетом топлива и технического обслуживания каждые 250 моточасов составила 1,212 млн рублей. Аналогичный показатель для электрического погрузчика, техобслуживание которого проводится раз в 500 моточасов, достиг 500 тысяч рублей.

Андрей Чернов акцентировал внимание на том, что прямая экономия – лишь верхушка айсберга. Косвенные расходы от простоя техники во время ремонта, ожидания запчастей или необходимости держать подменный парк зачастую перекрывают выгоду от более дешевого техобслуживания. Окупаемость переплаты за электрическую машину при стандартной работе в одну смену наступает через 2–2,5 года, после чего она начинает приносить чистую прибыль владельцу за счет низких эксплуатационных издержек. При этом тот же электрический погрузчик может стать убыточным при его покупке для сверхинтенсивной работы без малейших пауз, где пятиминутная заправка дизелем объективно выигрывает у любой зарядки.

Напомним, рост спроса на складское оборудование в корпоративном сегменте в октябре 2025-го достиг 18% в годовом выражении. Наибольший прирост продаж в категории складской техники – погрузчиков, штабелеров и тележек – аналитики зафиксировали в Самаре (+49%), Краснодаре (+38%), Казани (+31%) и Ростове-на-Дону (+28%). LR