Балтийский трек закрыт: российские импортеры столкнулись с дефицитом таможенных складов для маркировки

'/upload/iblock/ea9/orku0fo5ibbenm75ixca0ix3gnfh14lf/skl_ta_17_12.jpg'

Российские импортеры маркируемых товаров перестраивают логистические цепочки из-за запрета на нанесение акцизных марок в портах Прибалтики. Новые правила, вступившие в силу в апреле 2025 года, сделали экономически невыгодной и юридически невозможной прежнюю схему работы, что привело к перегруженности российских таможенных складов и росту издержек для бизнеса. Об этой проблеме на конференции «ТрансКонт-2025» рассказал заместитель генерального директора по коммерческим вопросам ООО «Лакор», Ассоциация «ГПУ ВЭД «ГЕРМЕС» Алексей Зезюлин.

Как пояснил эксперт, до недавнего времени основные потоки контейнеров с товарами, требующими нанесения федеральных специальных или акцизных марок – прежде всего алкогольная продукция, – шли через терминалы Риги, Клайпеды и Таллина. Импортерам было достаточно отправить марки курьером, а финальные операции проводились в странах Балтии. Сейчас эта инфраструктура, включавшая кросс-докинг и сборку, стала неактуальной. Российским законодательством установлен переходный период до 1 марта 2026 года, разрешающий маркировку в дружественных странах, но по факту схема утратила работоспособность.

Крупные ритейлеры и импортеры, ввозящие даже 2-3 контейнера в неделю, столкнулись с дефицитом инфраструктуры в России. Маркировка теперь возможна только на таможенных складах, а для алкоголя требуется еще и лицензия Росалкогольрегулирования, что резко сужает выбор площадок, констатировал Алексей Зезюлин. Основная нагрузка легла на логистические мощности Санкт-Петербурга, Смоленска и Москвы, которые, по словам эксперта, перегружены. Это привело к распродаже автопарков, ранее обслуживавших вывоз грузов из Прибалтики, и сложностям с поиском транспорта даже в Таллине.

Грузы из Южной Америки, Африки или Азии по-прежнему прибывают в балтийские порты, но теперь требуют транзита в Россию для маркировки, что порождает дополнительные издержки на перевозку, таможенное оформление и саму процедуру нанесения знаков. Стоимость маркировки в России, по оценке Зезюлина, несопоставимо выше, чем ранее в Прибалтике, что напрямую влияет на конечную цену продукта.

Эксперт выделил три формирующихся решения проблемы. Первый путь – использование действующих таможенных складов-провайдеров – упирается в их ограниченную пропускную способность и высокую стоимость услуг. Второй вариант предполагает организацию собственного таможенного склада, что требует от импортера получения лицензий и налаживания прямого взаимодействия с таможней, но позволяет маркировать грузы сразу по прибытии. Третий и наиболее перспективный, по мнению Зезюлина, путь – вступление в реестр уполномоченных экономических операторов (УЭО). Этот статус, несмотря на дорогостоящую и сложную процедуру получения, дает значительные преимущества: освобождение от обеспечения при транзите, право использовать собственные пломбы, упрощенный порядок выпуска товаров и возможность объединения деклараций.

Напомним, крупнейшие игроки алкогольного рынка России активно выстраивают логистические цепочки в новых реалиях, ключевым вызовом для которых стал полноценный перенос маркировки импортной продукции акцизными марками на территорию РФ к 1 марта 2026 года. Бизнес видит основное решение в получении статуса уполномоченного экономического оператора, позволяющего создавать независимые маркировочные центры. LR