Восемьсот сорок пять рублей отчаяния: майский рост ставок на вагоны назвали несмешной шуткой

'/upload/iblock/b9f/joogp2wzuy5inio6hl2vp4umsx9gyewh.jpg'

В мае 2026 года ставки на предоставление полувагонов под перевозку угля выросли на 15,75% относительно апреля, достигнув 845 руб. за тонну. Однако участники рынка расходятся в оценке причин и последствий этого роста: операторы фиксируют сохранение ставок на 40–60% ниже прошлогодних, а угольщики жалуются на увеличение доли логистических затрат в цене продукции до 22%.

Согласно данным Argus, аренда типового полувагона грузоподъемностью 69 тонн в мае подорожала на 4,5% – до 820 руб. за тонну. Ставка на инновационный полувагон (75 тонн) выросла на 1,3%, до 1,2 тыс. руб. за тонну. При этом стоимость долгосрочной аренды типового полувагона, напротив, снизилась на 3,3% – до 735 руб. за тонну.

Источник «Ъ» в крупном операторе пояснил, что апрельский рост к марту был значительно более выраженным – примерно 35%. В мае положительная динамика сохранилась, но текущие уровни, по его словам, остаются более чем на 60% ниже показателей прошлого года.

Основным драйвером роста ставок собеседник издания называет улучшение конъюнктуры на экспортных направлениях. Конфликт на Ближнем Востоке подогрел интерес мирового рынка к энергоносителям. В середине мая цена российского энергетического угля калорийностью 6000 ккал/кг на базисе FOB Дальний Восток находилась немногим ниже 100затоннупротив100затоннупротив80 в начале года. Устойчивый спрос азиатских потребителей также поддерживал рынок: китайские компании наращивали запасы перед летним сезоном, а высокая активность сохранялась со стороны Турции и Индии.

Старший аналитик Центра ценовых индексов (ЦЦИ) Роман Шагалов отмечает, что ставки на аренду полувагонов начали восстанавливаться со второй половины февраля. Этот рост вызван увеличением погрузки угля, сезонным оживлением перевозок строительных грузов и сокращением рабочего парка полувагонов на инфраструктуре РЖД. Последнее привело к локальному дефициту подвижного состава. При этом аналитик подчеркивает: рост идет от крайне низкой базы, и доходности при эксплуатации полувагонов хватает лишь на покрытие эксплуатационных расходов.

Заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук еще в апреле прогнозировал вхождение рынка в период дефицита исправных грузовых вагонов. Если в течение 2024 года ежемесячные объемы капитальных и деповских ремонтов находились на уровне 36–38 тыс. вагонов, то в 2025 году из-за сокращения ставок аренды на 70% операторы урезали бюджеты на ремонты. К началу 2026 года число ремонтов упало до 20–23 тыс. в месяц, а неисправный парк с октября 2025 года по февраль 2026 года вырос на 88%. По прогнозам ИПЕМ, дефицит исправных вагонов к концу 2026 года приведет к росту ставок аренды еще на 10–20%.

Управляющий партнер и сооснователь Rollingstock Александр Поликарпов подтверждает: с весны наблюдается рост востребованности грузовых вагонов, падение спроса сменилось стабилизацией, а в сегменте цистерн наметился рост. Однако он предупреждает, что ситуация может быстро измениться при корректировке цен на внешних рынках. На внутреннем рынке позитива он пока не видит.

В Первой грузовой компании (ПГК) заявляют, что текущий уровень ставок не позволяет обеспечить не только рентабельность оперирования, но и затраты на эксплуатацию вагонов. Даже с учетом роста текущие ставки остаются ниже прошлогодних примерно на 40–50% в номинальном выражении. С учетом роста затрат, прежде всего на порожний пробег, реальная рентабельность операторов снизилась год к году в три-четыре раза, а на отдельных направлениях – в десять раз. В ПГК указывают, что отсутствие динамики роста ставок в обозримом будущем может привести к дефициту парка для перевозки всех грузов – угля, промышленных и строительных грузов. В ФГК заявили, что анализируют тенденции в сегменте перевозок угля и предлагают клиентам текущие рыночные условия в зависимости от объема и направления.

Собеседник “Ъ” в угольной отрасли приводит другие цифры. По его данным, доля затрат на аренду вагонов в стоимости экспортного угля выросла с 11–16% в марте до 16–22% в мае. Основные затраты угольщиков номинированы в рублях: добыча, железнодорожный тариф, предоставление парка, перевалка в портах, зарплаты и ремонт техники. Экспортная выручка поступает в валюте. Даже при росте мировых котировок значительная часть поставок остается низкодоходной или убыточной. Эскалация конфликта на Ближнем Востоке также повысила стоимость фрахта и страховые выплаты.

По данным ЦЦИ, в апреле 2026 года доля железнодорожной логистики в цене кузбасского энергетического угля 6000 ккал/кг на базисе FOB Дальний Восток составила 50% против 60% в среднем за 2025 год. При этом аналитики ЦЦИ подчеркивают, что вагонная составляющая занимает незначительную долю от общих расходов на перевозку, а основная часть приходится на оплату железнодорожного тарифа.

Ключевым драйвером для дальнейшего повышения ставок в ЦЦИ считают улучшение экономики угольного экспорта. В 2026 году цены на уголь растут быстрее стоимости железнодорожной логистики, даже с учетом укрепления рубля. Но рост ставок сдерживается невысокой доходностью экспорта угля через западные и южные порты.

Собеседник «Ъ» в качестве основного сдерживающего фактора называет укрепление рубля, которое оказывает давление на экономику экспорта и доходность угольщиков. В ПГК прогнозируют, что в ближайшие месяцы, вероятнее всего, сохранится умеренный рост, сдерживаемый из-за укрепления рубля и снижения экспортной выручки.

Эксперт Института экономики роста им. П. А. Столыпина Мария Никитина добавляет, что больше половины угольных вагонов – кэптивные. Их владельцы сегодня пытаются хоть как-то сократить убытки своих операторских компаний, чтобы диверсифицировать риски одновременного краха обоих бизнесов – и угольного, и вагонного.

Напомним, Минэкономразвития РФ зафиксировало в новом макроэкономическом прогнозе на 2027–2029 годы плановую индексацию грузовых железнодорожных тарифов на 2027 год на уровне 8,3%, подтвердив параметры повышения последующих лет. LR