«Вагоновожатые» становятся крупнее

'/upload/iblock/e39/bq4ys8397qog0zxdgafuckrrzg11gpo2/op_04_08.jpg'

Согласно рейтингу INFOLine Rail Russia TOP, по итогам 2020 года и I квартала 2021 года доля крупнейших операторов в перевозках и грузообороте продолжает расти.

Доля TOP-10 операторов по объему перевозок в I квартале 2021 года выросла по сравнению с I кварталом 2020 года на 1,8 процентных пункта: с 60,5% до 62,3%, следует из обзора INFOLine Rail Russia TOP №1 2021. Таким образом, на рынке наблюдается консолидация активов. Вместе с тем, на долю крупнейших 40 железнодорожных операторов в России приходится 70% рынка, остальные 30% делят между собой около 1 000 более мелких операторов.

По грузообороту доля ТОР-10 операторов выросла незначительно: 66,6% по сравнению с 66,5% годом ранее.

– С одной стороны, чем больше игроков на рынке, тем выше конкуренция, ниже цены, лучше сервис и так далее. С другой стороны, количество фитинговых платформ, которые у нас покупаются уже несколько лет подряд крупными компаниями, может привести к тому, что у нас будет профицит фитинговых платформ и как следствие, снижение ставок аренды подвижного состава, – отметил директор по развитию Rail Cargo Logistics-RUS Александр Сиверцев.

По словам эксперта, консолидация – это, с одной стороны, защита от влияния внешних факторов: крупным компаниям проще договориться с РЖД, с Минтрансом, госорганами и службами и совместно определять правила игры для развития рынка. С другой стороны, это возможность удержать уровень ставок на безубыточном уровне. Пока о монополии речь не идет: чрезмерный рост ставок возможен только в случае, если условно все операторы объединятся в одну огромную компанию.

Консолидация рынка может снизить конкуренцию среди операторов, при этом крупные операторы смогут диктовать свои условия по ставкам на транспортировку, добавил Илья Макаров, директор группы корпоративных рейтингов АКРА.

Отвечая на вопрос, какие еще последствия будет иметь консолидация операторского рынка, эксперт ответил, что крупным компаниям легче привлекать заемное финансирование на обновление подвижного состава или лизинг, что может положительно отразиться на темпах замены парка вагонов и перехода на инновационный подвижной состав.

– Консолидация имеет вынужденный характер, так как мелким операторам с узким парком вагонов сложнее держаться на плаву. Крупные операторы с диверсифицированным парком более гибки в предоставлении своих услуг грузоотправителям, – резюмировал Илья Макаров.

Напомним, что весной прошлого года железнодорожные операторы в условиях падения ставок и усиления конкуренции начали объединяться в холдинги. LR