Угольный экспорт уперся в борт

'/upload/iblock/162/g9ul91sp8bg27cdsq7w3fmny5vvhvaic.jpg'

К концу июля в ключевых для российского угольного экспорта акваториях резко сократилось число свободных балкеров, сообщает «Коммерсантъ». В Черном море количество судов в балласте упало на 21% за месяц, а на Дальнем Востоке рост спроса на тоннаж привел к удорожанию фрахта на 5-10% за неделю. Участники рынка фиксируют остановку спотовых сделок на юге и опасаются дальнейшего сжатия маржинальности поставок.

Число балкеров в балласте в Черном море к 26 июля сократилось до 97 единиц. Падение составило 21% месяц к месяцу и 28% год к году. Такие данные приводят аналитики Центра ценовых индексов (ЦЦИ). Страховые компании отказываются страховать суда, заходящие в Азово-Черноморский бассейн. Участники рынка в беседах с ЦЦИ прогнозируют, что средне- и крупнотоннажные балкеры могут уйти в другие акватории. Часть малотоннажных судов, которые неспособны перейти в иные воды, уже ушли в холодный отстой до нормализации обстановки.

Рыночные опасения подстегнула атака на турецкий сухогруз, который следовал с углем из порта Тамань в Трабзон. Инцидент произошел 22 июля. Как указывают в Sxcoal, это усилило неопределенность в отношении российского экспорта угля в Средиземноморье. В NEFT Research ранее отмечали, что турецкие импортеры уже сталкиваются с нехваткой предложения российского угля. Трейдеры сообщили Sxcoal, что большинство российских экспортеров продали партии угля в портах Балтики и Черного моря до сентября включительно. Это привело к относительному дефициту на спотовом рынке. В обзоре ЦЦИ говорится, что на неделе новые сделки с углем в Черном море не заключались.

Схожую картину с доступностью тоннажа ЦЦИ фиксирует и в Японском море. Там на ситуацию дополнительно давит рост спроса на российский уголь в Южной Корее. Ставки фрахта на перевозку судами Panamax из порта Восточный выросли за неделю на 5–10% в зависимости от маршрута. Доставка в Западную и Восточную Индию подорожала до 21,8–23,8 доллара за тонну. Фрахт в Северный Китай достиг 12,5 доллара за тонну, в Южную Корею – 11,5 доллара за тонну. Ставки на суда Handysize в Северный Китай и Южную Корею увеличились на 6–7%, до 13,3 и 12,3 доллара за тонну соответственно.

Директор ЦЦИ Роман Соколов сообщил, что к 24 июля фрахтовые индексы компании на маршрутах с Дальнего Востока в Китай и Южную Корею приблизились к пиковым уровням конца мая, отставая от них всего на 6%. Соколов прогнозирует, что при сохранении текущего спроса и возможном подорожании судового топлива ставки в краткосрочной перспективе могут вернуться к многолетним максимумам. При этом эксперт отметил признаки восстановления доступности флота в Японском море, зафиксированные в конце июля. По его словам, этот фактор сдерживает рост стоимости морской логистики.

Младший директор по корпоративным рейтингам агентства «Эксперт РА» Олег Емельченков пояснил, что нехватка флота не вызовет общего дефицита угля в Азии. Однако она способна ухудшить экономику российского экспорта и привести к локальным задержкам. Наиболее уязвимыми он считает потребителей коксующегося угля. Из-за нехватки привычных марок они могут повышать закупочные цены и платить премии за сопоставимое сырье. Южные и западные маршруты остаются наиболее чувствительными географически. Рост фрахта и страховых расходов быстрее съедает там рентабельность. Поставки в Китай, Южную Корею и Японию выглядят устойчивее благодаря короткому дальневосточному транспортному плечу, продолжает эксперт. Но и на этих рынках дефицит балкеров грозит задержками отгрузок.

Советник управляющего фондом «Индустриальный код» Максим Шапошников полагает, что сокращение доступности судов может привести к росту цен на российский уголь для покупателей на 10–15 долларов за тонну. Однако опережающий рост стоимости фрахта ударит по рентабельности российских экспортеров. Эксперт также допускает сокращение самих объемов экспорта угля. При этом данные Kpler, которые приводит Sxcoal, показывают рост морского экспорта угля из России по итогам июля на 11,2% год к году и на 7,9% к июню, до 11,45 миллиона тонн.

Напомним, в июле 2026 года три крупных зерновых терминала на Черном море – два в Новороссийске и один в Тамани – ограничили прием зерна с грузовиков. Операторы пошли на этот шаг из-за роста рисков судоходства после серии атак украинских дронов и последовавшего за ними перераспределения грузопотоков. LR