Строители вагонов обвинили Шохина в лоббировании интересов ПГК и ФГК

'/upload/iblock/f05/shohin.jpg'

Вагоностроители хотят продавать вагоны независимым операторам, а пока вынуждены наращивать парк дочерних компаний и бороться за ужесточение процедуры продления срока службы грузовых вагонов. Об этом свидетельствует позиция НП «Объединение вагоностроителей», размещенная на сайте организации.

Члены некоммерческого партнерства не поддерживают предложения по продлению срока службы грузовых вагонов, изложенные в письме президента Российского союза промышленников и предпринимателей Александра Шохина в адрес председателя правительства РФ Дмитрия Медведева в связи с тем, что в письме отражено частное мнение руководителей Первой и Федеральной грузовых компаний. «ОАО «ПГК» и ОАО «ФГК» стремятся сохранить лидирующие позиции на рынке перевозок, практически ничего не инвестируя в инновационный подвижной состав и продолжая эксплуатировать морально и физически устаревшие модели вагонов», – полагают вагоностроители. А все «остальные средние и малые транспортные компании», на взгляд участников партнерства, не поддерживают предложение о сохранении системы продления срока службы грузовых вагонов.

В обоснование своей позиции вагоностроители приводят факты. Так, несмотря на заявленную в письме Шохина экономическую нецелесообразность продления срока службы вагонов на срок не более чем 1 год, данное продление продолжается. С января по октябрь 2014 года, по данным Росжелдора, продлен срок службы 28 654 вагонов, из которых 12 228 вагонов находятся в собственности ОАО «ПГК».

Также «Объединение вагоностроителей» не согласно с прогнозом возможного дефицита вагонного парка при выводе из эксплуатации вагонов с продленным сроком службы. Так, по данным ОАО «РЖД» за 9 месяцев 2014 года, средняя избыточность парка составляет 231 тыс. грузовых вагонов всех видов, а с продленным сроком службы эксплуатируется около 300 тыс. вагонов, и списывать их будут поэтапно в течение 4–6 лет. Поэтому «существующий профицит грузовых вагонов позволит относительно «безболезненно» вывести из эксплуатации морально и физически устаревшие вагоны», уточняют вагоностроители.

В качестве еще одного довода в защиту своей позиции вагоностроители ссылаются на распоряжение президента РФ: «Медведеву Д. А. Бесконечное продление устаревающей техники вредно. Поручите рассмотреть».

Напомним, постановлением правительства от 31 июля 2014 года №737 внесены дополнения в единый перечень продукции, подлежащей обязательной сертификации. В него включены железнодорожные грузовые вагоны, впервые выпускаемые в обращение или прошедшие модернизацию с продлением срока службы. В результате процедура продления становится дороже, более длительной и создает дискриминационные условия для российских операторов, писал в конце августа глава РЖД Владимир Якунин.

В октябре железнодорожники передумали поддерживать операторов и предложили им утилизировать старые вагоны, продемонстрировав тем самым отсутствие у монополии единой позиции по продлению сроков службы вагонов.

Тем временем производители вагонов большую часть выпущенной продукции продавали своим кэптивным компаниям. Например, недавно компания «УВЗ-Логистик» заключила контракт с материнской корпорацией «Уралвагонзавод» на поставку в течение трех лет 30 тыс. инновационных вагонов. Дочерняя компания и сейчас является крупнейшим покупателем вагонов УВЗ: оператор приобретает 60–70% произведенных УВЗ полувагонов. В связи с этим крупнейшие операторы – члены СОЖТ и РЖД обратились с письмом к руководителю Центрального банка с просьбой пересмотреть подходы к финансированию кэптивных компаний вагоностроительных предприятий по причине формирования производителями подвижного состава искусственного спроса.

Заметим, на днях исполнительный директор ПГК Александр Сапронов, открывая представительство в Казахстане, заявил грузоотправителям: «Обязательную сертификацию вагонов через модернизацию, введенную в России, мы рассматриваем как свое конкурентное преимущество, дающее нам выбор между продлением или утилизацией вагонов с закончившимся сроком службы. При этом ПГК может купить новые вагоны или взять их в аренду, тогда как компании с новыми вагонами такого выбора лишены, они могут только эксплуатировать свой парк». LR