Строить – годы, везти – нечем: компаниям предложили строительство контейнеровозов на китайских верфях и шаттлы на Дальний Восток

'/upload/iblock/8f9/kkhi0hedanenl0h93xcra0ans9mpjv0l.jpg'

По итогам делового совета Дальнего Востока РФ и северо-востока КНР российским компаниям предложили рассмотреть строительство контейнеровозов на китайских верфях и запуск железнодорожных шаттлов через погранпереходы «Гродеково – Суйфэньхэ» и «Камышовая – Хуньчунь», сообщает компания Optimalog в своем Telegram-канале.

Участники рынка получили два разнонаправленных по срокам реализации предложения. Первое касается обновления морского флота через заказ судов в КНР с привлечением денег российских и китайских институтов развития. Второе предполагает организацию регулярного железнодорожного сообщения через ключевые пункты пропуска с выходом на сухой порт «Артем». Инициаторы называют проект шаттлов технически готовым к запуску.

Китай сегодня остается главным центром мирового судостроения. В первом квартале 2026 года на долю страны пришлось 57,3% завершенных проектов и 69,8% мирового портфеля заказов, отмечают в Optimalog. В сегменте крупных контейнеровозов свыше 10 тыс. TEU доля КНР превышала 90%. Для России, чей собственный контейнерный флот ограничен, а западные судовладельцы сократили работу из-за санкций, такой вариант выглядит логичным. Спрос на устойчивые линии с Китаем, Юго-Восточной Азией, Индией и Ближним Востоком сохраняется.

Однако реализация идеи строительства контейнеровозов в КНР упирается в три ограничения, предупреждают в Optimalog. Первое – загрузка верфей. Крупные китайские предприятия заняты выполнением международных контрактов. Срок от подписания контракта до получения судна может составить несколько лет. Второе – санкционные риски и финансирование. Даже при участии институтов развития проекту потребуются расчеты в валюте, страхование, классификация, а также поставка двигателей, навигационного и связного оборудования. Не каждый производитель готов поставить комплектующие на судно для российского бенефициара. Третье – экономика линии. Наличие контейнеровоза не решает проблему сервиса. Для стабильной работы нужны двусторонняя загрузка, расписание, порты захода, контейнерный парк, агентская сеть, договоры с терминалами и система бункеровки.

Таким образом, строительство контейнеровозов в Китае относится к долгосрочным инфраструктурным проектам. Оно принесет пользу только в привязке к конкретным регулярным линиям и подтвержденной грузовой базе, а не как самоцель «создания собственного флота», полагают эксперты Optimalog.

Инициатива по запуску железнодорожных шаттлов через «Гродеково – Суйфэньхэ» и «Камышовая – Хуньчунь» выглядит более приземленной и способна дать эффект быстрее. ТЛЦ «Артем» заявлен как крупнейший сухой порт России. Мощность первого этапа составляет 542 тыс. ДФЭ в год при проектной мощности более 1 млн ДФЭ. Площадка предоставляет базу для консолидации, таможенного оформления, сортировки и отправки контейнеров по стране. Уже есть прецедент: РЖД и «Почта России» запускали международный сервис «Грузовой экспресс» по маршруту «Хуньчунь – Камышовая – Уссурийск – Москва» со сроком доставки до ТЛЦ «Белый Раст» 12 дней.

Главная уязвимость шаттлов – погранпереходы. Успех проекта зависит от пропускной способности границы, технологии работы на переходах и регулярного встречного грузового потока. Без бесшовного документооборота с Китаем и стабильной загрузки маршрут останется красивой линией на карте, не исключают эксперты Optimalog.

Напомним, Мосстройтранс и китайские партнеры запустят первый в мире беспилотный трансграничный логистический хаб за 22 млрд рублей. Об этом на Международном транспортно-логистическом форуме в 2026 году рассказал президент и основатель Корпорации «Мосстройтранс» Мераби Чочуа. Для этого планируется построить беспилотную трансграничную транспортную систему от села Староцурухайтуй в Забайкальского края до китайского города Хэйшаньтоу. LR