Создаваемый единый подрядчик не сможет привлечь клиентов гибкой ценой

'/upload/iblock/2d2/port_15.jpg'

Принцип «одного подрядчика», когда центр управления объединяет все звенья транспортной цепочки – от прибытия контейнера в порт до доставки груза автотранспортом на «сухой» терминал железнодорожной станции, имеет для собственника груза и плюсы, и минусы. Об этом рассуждают эксперты компании «МАКСИЛОГ» Роман Пащенко и Роман Соболев.

Напомним, на днях Дальневосточное таможенное управление положительно оценило проект транспортно-логистического хаба, создаваемого по инициативе ОАО «Владивостокский морской рыбный порт», однако, считают в таможне, проект требует доработки. Транспортно-логистический хаб – совместное детище ВМРП и группы компаний «Агентство Рефперевозки», в проектном режиме он функционирует с марта текущего года. Оператором выступает Владивостокский морской контейнерный терминал, а «сухой» порт железнодорожной станции «Угольная» – собственность ЗАО «Пасифик интермодал контейнер» (входит в ГК «Агентство Рефперевозки»), 51% которого приобрел ВМРП.

По словам создателей транспортно-логистического хаба, проект представляет собой реализацию принципа «одного подрядчика», когда «контейнер прибывает в морской терминал, работает на нашей территории, затем сразу проходит оформление в таможенном посту. Далее контейнер перевозится автотранспортом, который тоже входит в структуру нашего холдинга, и доставляется на «сухой» терминал, который тоже управляется нами».

Эксперт по грузоперевозкам автомобильным транспортом компании «МАКСИЛОГ» Роман Пащенко считает, что как минимум один неоспоримый плюс в работе по принципу «одного подрядчика» есть. «С одной стороны – монополизация, – говорит собеседник «Логируса». – Но, с другой стороны, для меня как для конечного потребителя это интересно: если возникнут какие-то задержки между двумя звеньями цепи, мне не будут предъявляться претензии из-за простоев, какие-то штрафы и прочее. Я рассчитываю, что так будет. Это может быть плюсом большим. Ведь какие заминки могут быть? Ожидания вывоза, приемки товара на склад, а в данном случае получается, что они сами заинтересованы делать все оперативно, потому что это их деньги. Однако, на мой взгляд, такой подход можно реализовать только в специализированных или в небольших портах».

– Схема эта рабочая, но ситуация обычная, – говорит руководитель службы железнодорожных перевозок компании «МАКСИЛОГ» Роман Соболев. – У них есть в собственности морской и сухопутный терминалы, машины. Захотели и сделали, кто мешает?

Однако, по мнению собеседника «Логируса», принцип «одного подрядчика» лишен гибкости: «Если собственник один, то он может пострадать сам и подвести клиента из-за сбоя в автоперевозке, каких-то сбоев на сухопутном терминале, в отличие от экспедитора, убирающего риски взаимодействия вывоза. Экспедитор работает в онлайне и знает рынок – ситуацию, например, по трем морским портам (районам порта), по пяти автоперевозчикам и двум сухопутным терминалам».

–Плюс, – продолжает Роман Соболев, – во всем этом взаимодействии три участника: морской порт, автоперевозка и сухопутный терминал. Владелец один, поэтому у него будет один ценник на весь сервис. Как только, допустим, какой-то из сторонних автоперевозчиков делает демпинг – снижает ставки, единый собственник «не упадет», а экспедитор это может сделать – на этом плече поставить другую машину. Как только в каких-то районах порта изменятся ставки, экспедитор выберет лучшую. А у единого собственника изменения никак не могут произойти. У него один порт, один сухопутный терминал и своя перевозка. Он не гибкий. Он если и будет реагировать на что-то, то небыстро. С запозданием. Для него самого, может быть, удобно, но с точки зрения клиента – не совсем. LR