Штрафы за невозможное: перевозчики не могут соблюсти нормы на дорогах с переменной нагрузкой

'/upload/iblock/13b/cph5x94cv2m4v5an4pmcragkq0jos3t8/ve_ko_18_3.jpg'

Рыночные принципы грузоперевозок в России вступили в противоречие с командно-административным подходом к весогабаритному контролю, который до сих пор ориентирован исключительно на сохранность дорожного полотна в ущерб безопасности дорожного движения. Об этой проблеме на конференции «Безопасность дорог и инфраструктуры: современные вызовы в соблюдении норм весовых нагрузок», организованной «Коммерсантом», рассказал вице-президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль.

За 30 лет с момента перехода экономики к рыночным отношениям в отрасли сформировалась частная собственность на подвижной состав и конкуренция, напомнил Коваль. Однако регуляторная база, по его словам, застыла в советском прошлом. Главная претензия эксперта заключается в том, что действующая система весогабаритного контроля создана исключительно для расчета нагрузки на дорожное полотно. При этом забыт главный принцип, закрепленный в законе «О безопасности дорожного движения»: приоритет жизни и здоровья граждан над экономическими результатами хозяйственной деятельности.

Коваль указал на ведомственный парадокс внутри Минтранса: департамент дорожного хозяйства занимается нормированием нагрузок на оси, в то время как департамент автоперевозок отвечает за крепление грузов. «Ребята, откуда нагрузка на оси берется? Разве не от груза и его размещения?» – риторически обратился эксперт к аудитории.

По мнению выступающего, действующие нормативы не учитывают физику движения. Эксперт привел пример с зимними условиями: грузовики не могут забраться в горку на МКАД именно из-за недостаточной нагрузки на ведущую ось, которая необходима для сцепления с покрытием. Попытки же вписаться в формальные требования по нагрузке на ось приводят к фатальным последствиям. Коваль продемонстрировал слайд, где смещенный назад для балансировки веса груз при экстренном торможении пробивает кабину водителя.

Особое внимание эксперт уделил рыночным перекосам и зонам безответственности. Он раскритиковал решение 2016 года, повысившее допустимую массу шестиосных автопоездов до 44 тонн без введения дополнительных требований. Это привело к появлению опасных конструкций: двухосный тягач с четырехосным полуприцепом. Из-за экономии на утилизационном сборе перевозчики используют эту схему, однако после проезда пункта автоматического весогабаритного контроля (АПВГК) вынесенная ось приподнимается, перегружая ведущую ось почти до 12 тонн, что делает автопоезд неуправляемым на снегу. «Этого никто не знает», – констатировал Коваль, добавив, что Минтранс не слышит предложений отрасли о введении специальных условий для 44-тонников.

Помимо безопасности, Коваль заострил внимание на невозможности честной работы в существующей системе классификации дорог. В Оренбургской области, по его словам, дорога представляет собой «лоскутное одеяло» с расчетной нагрузкой то 10, то 6 тонн. Перевозчик, который 3 тыс. км ехал в рамках закона и полностью соответствовал нормам для 10-тонной дороги, неизбежно получает неоспариваемый штраф на участке в 6 тонн. «А как физически это выполнять? Перед каждым участком терминал создавать?» – возмутился эксперт.

Техническая несостоятельность системы усугубляется метрологическими проблемами. Коваль обратил внимание на «физический парадокс»: сумма нагрузок на оси, зафиксированная весами с погрешностью 10-11%, не равна массе транспортного средства, от которой при расчете штрафа отнимают лишь 5%. Эта разница ложится на плечи перевозчика. Оспорить же штраф в условиях, когда презумпция невиновности не работает при автоматической фиксации, крайне сложно. Эксперт отметил, что бизнес вынужден прибегать к «серым» схемам с договорами аренды или идти в прокуратуру, что ненормально для правового государства.

В качестве системного решения Коваль предложил вернуть приоритет безопасности. В частности, необходимо законодательно запретить ситуацию, при которой допустимая масса транспортного средства превышает технически допустимые параметры, заложенные производителем. Это касается и «газелей» с огромными кузовами, которые формально попадают в категорию 3,5 тонны, но ездят с перегрузом, перегревают шины и создают аварийные ситуации.

Также, по мнению вице-президента АТЭС, необходимо пересмотреть саму концепцию автоматического контроля. Недопустимо штрафовать на основании весов с погрешностью 10%, тогда как в большинстве стран этот порог не превышает 2%. Такая толерантность лишает стимулов добросовестных перевозчиков, использующих современные облегченные материалы. Более того, ряд критических параметров, таких как крепление груза или состояние шин, автоматика проверить в принципе не способна, поэтому полностью отказываться от инспекторов, как того хочет Росавтодор, по мнению Коваля, нельзя.

Напомним, в 2026 году российскую нейросеть для выявления фур, скрывающих номера на пунктах весогабаритного контроля, начали тестировать в Кировской области. LR