Российские грузовые авиалинии: три года до точки невозврата

'/upload/iblock/4a6/9xorw1abbujpy4k7gdf6rdg5g6uj0ewf/av_per_17_11.jpg'

Российские грузовые авиакомпании прогнозируют риски полной остановки самолетов и вынужденного ухода с рынка в ближайшие 3-5 лет, сообщает «Коммерсантъ». Такую оценку участники рынка озвучили на круглом столе в Общественной палате РФ, указав на комплекс критических проблем: стремительное сокращение и старение парка, острый дефицит запчастей и персонала, затяжные очереди на ремонт и неравную конкуренцию с иностранными перевозчиками.

По словам инициатора обсуждения, члена комиссии ОП РФ Константина Ярошенко, общий парк гражданских грузовых самолетов в России насчитывает около 100 воздушных судов, из которых примерно 30 закреплены за госструктурами. За последние три с половиной года парк, доступный коммерческим перевозчикам, сократился вдвое, включая вывод иностранных самолетов. Число ключевых игроков уменьшилось с девяти до семи после аннулирования сертификата у AirBridgeCargo и приостановки сертификата у «Атрана». Сегодня в состоянии летной годности остаются лишь 28 самолетов, преимущественно отечественного производства, причем примерно столько же простаивают из-за проблем с обслуживанием. Без государственной поддержки, по мнению Ярошенко, отрасль не продержится до начала массовых поставок новой российской техники.

Грузооборот российского воздушного транспорта, по данным Росстата, за три года сократился почти в пять раз – с 9,2 млрд тонно-километров в 2021 году до 1,9 млрд ткм в 2024 году. За девять месяцев 2025 года снижение продолжилось, достигнув 6,5% в годовом выражении. Заместитель директора по управлению безопасностью полетов авиакомпании «Геликс» Анатолий Крахмалев отмечает, что текущее снижение еще можно считать относительно умеренным, поскольку по итогам года отрасль ожидает падение уже на 10%. При этом почти 15% всех грузов теперь перевозится в багажных отделениях пассажирских самолетов группы «Аэрофлот».

Ключевой вызов для отрасли – катастрофическое старение флота. После 2022 года основу парка составляют возрастные советские самолеты, а государственные программы по их замене или конвертации пассажирских лайнеров в грузовые отсутствуют. Руководитель центра управления воздушными перевозками «Волга-Днепр» Дмитрий Левушкин констатирует, что остановка испытаний Ил-112В и затянувшаяся разработка Ил-212 на его базе, а также недостаточные темпы производства Ил-76МД-90А не оставляют перевозчикам шансов на обновление.

В этих условиях компании добиваются продления истекающих ресурсов техники. Они предлагают увеличить назначенный срок службы планеров Ил-76ТД с 40 до 45 лет, а также продлить ресурс двигателей Д30 КП-2 с 14 тысяч до 16 тысяч часов. Генеральный директор «Авиакон Цитотранс» Александр Осиков поясняет, что двигателей с хорошим остаточным ресурсом на рынке практически не осталось, и авиакомпании просто вырабатывают заложенный запас. Новые двигатели, по его словам, завод-изготовитель предлагает по цене от 400 млн рублей за штуку, что делает их покупку экономически бессмысленной на фоне скорого окончания срока службы планеров. Без продления ресурсов часть воздушных судов будет выведена из эксплуатации уже с 2028 года.

Острую проблему представляет и ремонт техники. Перевозчики сталкиваются с затяжными сроками получения разрешений правительственной комиссии на вывоз запчастей, включая двигатели, за рубеж. Ожидание занимает до трех месяцев, что усугубляет простой самолетов. В «Волга-Днепр» также отмечают увеличенные сроки изготовления комплектующих на российских авиазаводах, занятых военными заказами. Заместитель генерального директора по производству авиакомпании «Уктус» Иван Переломов подтверждает, что сроки ремонта теперь достигают года, а дефицит запчастей провоцирует колоссальный рост цен. Он предлагает привлечь внимание правительства и ФАС к проблеме спекулятивного ценообразования. Константин Ярошенко добавляет, что некоторые запчасти приходится ждать больше года, а их стоимость исчисляется десятками миллионов рублей при условии стопроцентной предоплаты.

Отдельной проблемой становится устаревшее оборудование. В «Авиакон Цитотрансе» поясняют, что системы спутниковой навигации СН-4312 для Ил-76, производившиеся на Украине и в России с использованием компонентов из недружественных стран, не имеют перспектив долгосрочной эксплуатации и требуют срочной замены на сертифицированные аналоги.

Усугубляет ситуацию неравенство условий с иностранными перевозчиками. Дмитрий Левушкин указывает, что в Китае для российских авиакомпаний действуют жесткие ограничения: продолжительность чартерных программ лимитирована четырьмя месяцами в год, а с июня 2024 года для выполнения чартеров в новые аэропорты требуется получить экономическую лицензию, что занимает до девяти месяцев. При этом грузовые потоки активно перехватывают перевозчики из Киргизии, Узбекистана и Туркменистана. Если до 2022 года в Киргизии работали две-три грузовые авиакомпании, то сейчас их число выросло до десяти. Российские перевозчики настаивают на том, чтобы иностранные операторы получали разрешения только на чартерные рейсы по согласованию с российскими игроками.

Серьезным ограничением становится дефицит и устаревание тренажеров для Ил-96, Ту-204 и Ил-76. Тренажер для Ил-76 остался в единственном экземпляре в Ульяновске, не позволяет отрабатывать все нештатные сценарии и требует модернизации. Параллельно обостряется кадровый кризис. Перевозчики планируют предложить Минтрансу программы привлечения и переобучения пилотов с допусками на иностранные самолеты. Член комиссии ОП Евгений Машаров считает, что проблему дефицита кадров можно решить по аналогии с выпускниками медицинских вузов, обязанных отработать несколько лет в медучреждениях.

Для поддержания отрасли Константин Ярошенко оценивает необходимый объем субсидий в 10 млрд рублей ежегодно. Он напоминает, что последний раз грузовые авиакомпании получали антикризисную поддержку в 2022 году в размере 2,9 млрд рублей, тогда как пассажирские перевозчики получили более 100 млрд рублей и продолжают субсидироваться. Это позволяет пассажирским авиакомпаниям демпинговать тарифы, перетягивая часть грузового спроса. Начальник управления Росавиации Лев Косинов предложил грузовой отрасли подготовить детальные параметры поддержки, отметив, что вопрос контроля за паритетом перевозок требует дополнительной проработки во избежание дефицита провозных емкостей.

В то же время старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко полагает, что всерьез ожидать федеральных субсидий не стоит. Он допускает положительное решение только в случае экстраординарных лоббистских усилий. Эксперт считает, что значение специализированных грузовых перевозчиков сокращается на фоне стагнации внешней торговли, а на внутреннем рынке предложения belly cargo более чем достаточно. Правительство, по его мнению, может заинтересовать только критически важные ниши вроде северного завоза. Растущие издержки, уверен Крамаренко, придется перекладывать на потребителей, что приведет к сжатию рынка и оттоку грузов на автомобильный и железнодорожный транспорт. Вопрос с продлением ресурсов техники он называет вполне решаемым, ссылаясь на опыт эксплуатации Ил-76ТД в Египте, Сирии и Анголе с гораздо большими сроками.

Исполнительный директор «АвиаПорта» Олег Пантелеев добавляет, что продление ресурсов, хотя и реализуемо, требует долгих и дорогостоящих исследований с привлечением разработчика и эксплуатанта, на которые в текущей ситуации вряд ли выделят средства. Дефицит пилотов он называет финансовой проблемой, решаемой повышением зарплат. Финансовая господдержка и ограничение иностранных перевозчиков, по его оценке, сегодня маловероятны. Действенные решения, резюмирует Пантелеев, могут быть приняты только если ситуация в отрасли окажется на грани полной остановки.

Предложения авиакомпаний в ближайшее время будут направлены в Росавиацию и Минтранс. Близкий к правительству источник уточнил, что власти готовы рассмотреть консолидированные предложения грузоперевозчиков после их получения.

Напомним, Росавиация представила обновленный прогноз по сокращению парка воздушных судов российских авиакомпаний к 2030 году. По пессимистическому сценарию из эксплуатации может выбыть 339 самолетов и 200 вертолетов. В это число входят 230 российских и 109 иностранных лайнеров, а также 190 отечественных и 10 иностранных вертолетов. LR