РФ и Еврокомиссия продолжают спорить о смарт-тахографах

'/upload/iblock/834/24mhuxv6rov2t8vp0qqb7lvdpymx886r/vod_25_06.jpg'

Россия и Европейская комиссия Евросоюза очередной раз не пришли к консенсусу по поводу проекта «Приложения 1С» к Европейскому соглашению о работе экипажей транспортных средств (ЕСТР), сообщили «Логирусу» в Национальной ассоциации предприятий автомобильного и городского пассажирского (НАПТА). Данное приложение призвано установить технические требования к смарт-тахографам. Помимо России ЕСТР подписали еще 49 стран.

На сегодняшний день по «Приложению 1С» остается несколько принципиальных противоречий, отметили в НАПТА. Одно из главных – Еврокомиссия предлагает поправки в ЕСТР, содержащие ссылки на постановления и регламенты ЕС. Однако страны, не входящие в Евросоюз, в первую очередь Россия, категорически против такого решения. Они предлагают представителям Еврокомиссии подготовить текст «Приложения 1С», в котором будут прописаны все требования.

– Иначе российские водители и перевозчики при осуществлении международных перевозок, кроме выполнения норм и требований ЕСТР и других международных договоров, должны будут руководствоваться законодательством Европейского Союза, что противоречит Конституции РФ. Кроме случаев, например, соблюдения правил дорожного движения, – пояснили в Департаменте тахографии НАПТА.

Второй важный вопрос, по которому пока не удается договориться – включение в ЕСТР системы TACHOnet. Она давно функционирует на территории Евросоюза и используется для обмена информации о выпущенных картах водителей для исключения возможности выпуска карты для одного водителя в разных странах.

– Как и с «Приложением 1С», инициатива исходит от Еврокомиссии, поэтому она «проталкивает» свое решение, базирующее на использовании ТАХОнет как законченной технической системы, основанной на законодательстве ЕС и управляемой Еврокомиссией. Против такого подхода активно выступает Российская Федерация, предлагая вместо указания конкретного технического решения, прописать в ЕСТР технические требования по обмену информацией: протоколы, форматы данных и т.п. Это позволит не зависеть от навязывания извне конкретных технических и технологических решений. В настоящее время обмен данными о выданных картах водителей не осуществляется, – подчеркнули в Департаменте тахографии НАПТА.

В обсуждаемых вопросах Минтранс при поддержке российской группы экспертов фактически занимает лидирующую позицию от имени всех стран, не входящих в ЕС, добавил президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль. Хочется надеяться, что успешный опыт командной работы будет перенесен и на другие вопросы, отметил эксперт.

Главное отличие европейской тахографии от российской и большинства других стран, не входящих в Евросоюз, в приоритетах и их последовательности. Это создание условий равной конкуренции, создание приемлемых социальных условий и обеспечение безопасности дорожного движения.

Существенным недостатком аналоговых тахографов, которые работают по принципу самописца и рисуют график скорости и времени работы на бумажных дисках (тахошайбах), является простота подделки показаний о режимах труда и отдыха водителей (РТО) на тахошайбах. Эта причина послужила переходом к применению вначале цифровых технологий, а потом и смарт-карт в цифровых тахографах, отметили департаменте тахографии в НАПТА.

Смарт-тахографы выгодны для добропорядочных перевозчиков. В них используется беспроводная связь ближнего действия (DSRC). Технология позволяет передавать во время движения на контрольные посты «флаги» возможных событий и неисправностей тахографа.

– «Флаги» – это только предположения, которые с высокой долей вероятности свидетельствуют о нарушениях перевозчика, но за них не предусмотрены штрафы. «Флаги» служат основанием, благодаря которым инспектор принимает решение об остановке и детальной проверке конкретного транспортного средства и водителя, – пояснили в департаменте тахографии НАПТА.

Также в смарт-тахографы введен функционал глобальных навигационных систем – определение и регистрация координат, а также определение скорости движения транспортных средств. При этом запрещено фиксировать весь маршрут движения. Регистрируются только координаты начала движения и «отбиваются» контрольные точки каждые 3 часа.

– Недавно в ЕС были приняты изменения в законодательстве, касающиеся транспортной деятельности, которые получили название «пакет мобильности». Они установили ограничения по каботажу и условиям отдыха водителей, а также требование гарантированного возвращения водителей в «места своего обычного проживания», а автомобилей – на базу приписки. Для выполнения требований «пакета мобильности» разработали изменения в технические требования к смарт-тахографу. Так появился смарт-тахограф второй версии, – пояснил «Логирусу» руководитель Департамента тахографии НАПТА Сергей Карпов.

Технически тахографы, используемые в ЕС и странах ЕСТР, не будут отличаться, добавил президент АТЭС Тарас Коваль. Однако использование тахографа, для которого имеются технические требования, но нет административных, уже сейчас при осуществлении проверок европейскими инспекторами приводит к применению к водителям из стран ЕСТР требований Евросоюза, отметил эксперт.

– Предполагаем, что проблематика различий административных требований к водителям и перевозчикам в ЕС и ЕСТР только усилится. Это происходит вопреки имеющимся прямым указаниям об оценке деятельности водителей-перевозчиков не из стран ЕС по требованиям ЕСТР. Но видимо не все инспекторы Евросоюза осведомлены об этом, – предположил господин Коваль.



Вероятно, по аналогии инспекторы ЕС будут еще требовать от водителей из стран ЕСТР выполнять требования «пакета мобильности», добавил Президент АТЭС. Но пакет мобильности – это внутреннее европейское законодательство, не имеющее отношения к странам ЕСТР, не входящим в ЕС.

– Было бы правильным сначала внести изменения в основной текст ЕСТР, прописав в нем хотя бы некоторые новые «политические» требования, аналогичные «пакету мобильности» и которые не противоречат требованиям стран ЕСТР, – считает Тарас Коваль.

Например, представляется вполне приемлемым регистрировать координаты пересечения государственных границ или координаты погрузки-выгрузки, добавил эксперт. Для этого не придется менять законодательство РФ.

– В российских реалиях может казаться необоснованным увеличение ретроспективного периода проверки деятельности водителя с 28 до 56 дней. Но если вспомнить, что в ЕС в приоритетах числятся социальные вопросы, то забота о водителях выглядит вполне оправданной. В РФ приказ Минтранса России № 424 сделал возможным трехмесячный период суммированного учета рабочего времени. Правда, у нас это произошло по другим причинам и с другими целями, но норма установлена. Она не в полной мере совпадает с нормой в ЕС, но тенденция одинаковая – увеличение периода контроля, – резюмировал Тарас Коваль.

Напомним, с 1 января 2021 года вступил в силу новый приказ Министерства транспорта РФ, который будет регулировать режим труда и отдыха водителей. Суть изменений заключается в том, что отечественные нормы попытались привести в соответствие с нормами Европейского соглашения, касающегося работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки. LR