Реестр перевозчиков потеряет смысл без стыковки с операторами электронных перевозочных документов

'/upload/iblock/695/yyudoz8axks0e414mck4q99n462h7l4j.jpg'

Неоднозначность позиции Минтранса по оформлению электронных документов при смешанных договорах стала одним из барьеров для запуска электронной транспортной накладной (ЭТрН). Участники рынка до сих пор не получили четких инструкций, как оформлять перевозку, если договор содержит одновременно экспедиторские функции и перевозку. Президент ООО «ИТЕКО Россия» Евгений Бабаев подробно разобрал ситуацию с позицией Минтранса на практической конференции «Внедряем ЭДО. Нижний Новгород».

По его словам, ведомство сформулировало правило: если договор подразумевает экспедиторские функции или привлечение третьих лиц, он считается смешанным – экспедирование плюс перевозка. При перевозке собственным транспортом экспедитора Минтранс требует оформлять три документа: поручение экспедитору, экспедиторскую расписку и транспортную накладную. В накладной заказчик выступает грузоотправителем, а исполнитель – перевозчиком. Евгений Бабаев отметил, что у юристов такая конструкция вызывает вопросы. Логика ведомства, по его информации, сводится к опасению «открыть ящик Пандоры»: если разрешить экспедитору не оформлять транспортную накладную при перевозке собственным транспортом, рынок может полностью отказаться от нее в пользу экспедиторских расписок.

При привлеченном транспорте схема выглядит так: также оформляются поручение экспедитору и экспедиторская расписка. Заказчик создает черновик накладной, где в графе «перевозчик» указывается непосредственный исполнитель, а экспедитор становится грузоотправителем. Здесь Евгений Бабаев указал на еще одно разночтение – заполнение восьмого раздела, где фиксируется лицо, осуществившее погрузку. По правилам перевозки грузов, это не заказчик. Однако многие заказчики настаивают на том, чтобы подписывать отгрузку самостоятельно.

Дополнительные сложности создает реестр экспедиторов. Евгений Бабаев привел ответ замминистра транспорта, полученный на официальном совещании. Если у индивидуального предпринимателя на собственной машине есть хотя бы один договор, содержащий экспедиторскую функцию – например, пересчет товара или страховку, – он обязан войти в реестр. Чистый договор перевозки такого требования не предусматривает.

С рынка поступают предложения по обходным схемам. Одна из них – до 1 марта 2027 года вписывать экспедитора в графу «перевозчик», оформляя аренду машины с экипажем. Евгений Бабаев назвал этот вариант нерабочим. Причина – новые правила перевозки грузов, вступающие в силу с 1 сентября 2026 года. Правила определяют перевозчика как лицо, у которого водитель находится в штате. Аренда с экипажем под это определение не подпадает.

За этими изменениями стоит позиция ФНС. Ведомство получит возможность исключать из затрат грузоотправителей не только вычеты по НДС, но и сами расходы на перевозку, если она выполнена ненадлежащим лицом – перевозчиком без подтвержденных материальных и трудовых ресурсов, отметил эксперт. Грузоотправители возражают: проверить штатный статус каждого водителя у контрагента практически невозможно. Трудовой договор, предъявленный перевозчиком, еще не доказывает реального найма.

Евгений Бабаев предложил решение – интегрировать реестр перевозчиков с операторами ЭПД. На этапе оформления накладной клиент должен видеть подтвержденные ФНС данные о наличии у перевозчика водителя и машины. Если такая интеграция не будет реализована, смысл реестра исчезает – в электронном виде сохранится та же неразбериха, что и на бумаге.

Своим опытом внедрения ЭДО в перевозки на конференции поделился и исполнительный директор Ассоциации «Сообщество топ-менеджеров логистических компаний» Александр Кибальников. Его компания, совмещающая функции экспедитора, автоперевозчика и таможенного представителя, с марта 2026 года пытается наладить работу с ЭТрН. При ежемесячном объеме более 2500 перевозок за пять месяцев удалось полностью завершить только 15-ть с обменом электронными документами. Среди ключевых причин эксперт назвал зависимость экспедитора от готовности клиентов и перевозчиков. Компания провела около 30 конференц-звонков с заказчиками. Согласились участвовать в эксперименте лишь четверо. На одного из них пришлось 10 из 15 успешных перевозок, на остальных – пять. Причины отказов: незавершенная доработка программного обеспечения операторов ЭПД, отсутствие назначенных ответственных лиц, неподписанные регламенты бизнес-процессов.

С перевозчиками сложности иного рода. Это в массе своей ИП с парком от одной до пяти машин, где руководитель часто сам выполняет функции водителя, рассказал Александр Кибальников. Для него переход на электронные документы – дополнительный барьер, требующий времени и ресурсов, которых физически нет. Специфика компании Кибальникова такова, что 80 процентов перевозок – разовые сделки через торговые площадки и биржи. К такому перевозчику могут не обратиться повторно полтора-два года, поэтому мотивации осваивать ЭТрН у него нет.

Внутреннее сопротивление сотрудников также внесло вклад в провал пилота. Александр Кибальников описал его как молчаливый саботаж: после совещаний и договоренностей через неделю выяснялось, что никто ничего не сделал. Сотрудники ссылались на незнание, недопонимание, занятость. Руководителю приходится в ручном режиме корректировать их действия.

Также Александр Кибальников указал на отсутствие единого понимания, кто именно подписывает документы как лицо, осуществившее погрузку. Терминал, железнодорожная станция, кладовщик или представитель экспедитора – однозначного ответа до сих пор нет.

Напомним, по состоянию на начало августа 2026 года в реестре транспортно-экспедиционных компаний на платформе «Гослог» зафиксировано более 72 тысяч записей. LR