ПГК устояла, ФГК просела, «Атлант» вырвался

'/upload/iblock/178/ih6jw2rox1h4x4fb04lmyzat8vhz0tr7/jd_op_16_3.jpg'

По итогам 2025 года крупнейшие железнодорожные операторы России показали падение объемов перевозок на 2,1%, что оказалось более чем в два раза лучше динамики погрузки на сети РЖД (-5,6%). Однако в отрасли констатируют глубокую структурную перестройку рынка и ожидают, что текущий год станет сложным: грузовая база не вырастет, а ставки ремонта взлетели до 1,2 млн рублей на полувагон, пишет «Коммерсантъ».

Согласно рейтингу INFOLine Rail Russia Top, объем перевозок крупнейших железнодорожных операторов сократился на 2,1% при общем падении погрузки РЖД на 5,6%. Грузооборот операторов снизился на 1,2%, что совпало с динамикой сети в целом. Тройка лидеров по производственным показателям не изменилась: первое место удерживает Первая грузовая компания (ПГК, входит в «Аврору Инвест»), второе – Федеральная грузовая компания (ФГК, контролируется РЖД), третье – Национальная транспортная компания.

В ПГК по итогам года зафиксировали незначительный рост перевозок (+0,2%) при снижении грузооборота на 2,3%. Наиболее существенное падение продемонстрировала ФГК: перевозки компании рухнули на 30,3% (минус 31,8 млн тонн), а грузооборот сократился на 25,9% (до 44,1 млрд ткм). У Национальной транспортной компании объем перевозок уменьшился на 2,1%, грузооборот – на 19,1%.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров обращает внимание на изменение позиций во второй части рейтинга. Компания «Атлант», занявшая четвертое место, более чем удвоила перевозки (+100%) и нарастила грузооборот на 84,9%. Рост «Атланта» произошел в том числе за счет перехода к нему активов «Грузовой компании» и «Транслеса», что повлияло на снижение позиций «Деметра-Холдинга». Эксперт также отмечает, что на протяжении всего 2025 года на рынке шла агрессивная борьба за долю, при этом наиболее сильную динамику перевозок показали ПГК и «Трансойл».

Участники рынка описывают ситуацию в отрасли как глубокую структурную перестройку. В ПГК изложили основные проблемы прошлого года: падение погрузки на фоне замедления деловой активности, избыток парка, давящий на эффективность использования вагонов, снижение арендных ставок и опережающий рост стоимости ремонта.

Генеральный директор ФГК Дмитрий Мурев главной особенностью 2025 года назвал волатильность. По его словам, компания наблюдала охлаждение строительного сектора, снижение инвестиционной активности в капстроительство, падение мировых цен на энергетический уголь и усиление конкуренции с автотранспортом за ряд грузов.

Для компенсации этих факторов в ФГК приступили к эксплуатации восьмиосного подвижного состава, расширили номенклатуру грузов за счет использования вагонокомплектов «контейнер open-top плюс фитинговая платформа», а также добавили контрейлерные маршруты. Господин Мурев уточняет, что, несмотря на общее падение погрузки, работа собственного парка компании показала позитивную динамику благодаря договору о взаимодействии с ОАО РЖД: оборот полувагонов улучшился почти на 10%, доля организованных маршрутов на входе на полигон Западно-Сибирской железной дороги выросла на 10%. В ФГК также отметили, что доля социально значимых грузов в общей погрузке компании по итогам года составила 55%.

В ПГК сообщили, что в новых условиях компания отказалась от привычной модели «обеспечить максимальную занятость вагона» в пользу более избирательного подхода. Ключевыми задачами на 2026 год в компании называют операционную эффективность, финансовую устойчивость и повышение гибкости управления парком. Дмитрий Мурев в качестве задач ФГК на текущий год выделяет привлечение грузовой базы, задействование собственных вагонов и повышение технологической эффективности. В компании рассчитывают ускорить оборот полувагона на 3,5 суток к уровню 2025 года.

Михаил Бурмистров полагает, что роста грузовой базы в 2026 году ожидать не стоит. По его оценке, погрузка в лучшем случае сохранится на уровне прошлого года, при негативном сценарии снижение может составить 2–2,5%. Эксперт указывает, что опережающий рост тарифов продолжает подрывать конкурентоспособность железнодорожного транспорта в сравнении с автомобильным.

Отдельным вызовом для операторов становится удорожание ремонта подвижного состава. Как следует из анализа «Infoline-Аналитики», стоимость капитального ремонта полувагонов в течение 2025 года выросла в шесть раз – с 200 тысяч до 1,2 млн рублей. По другим типам подвижного состава рост составил 2,5–4 раза, до 550–850 тысяч рублей. В этих условиях операторы вынуждены сокращать арендованный парк, ускорять списание неисправных вагонов, и на рынке усиливаются консолидационные процессы.

По мнению господина Бурмистрова, надежды участников рынка связаны с продолжением сокращения профицита парка и ослаблением рубля, которое улучшит экономическое положение экспортеров. Эксперт считает, что дно рынка либо достигается сейчас, либо будет пройдено в ближайший месяц. Уже в апреле, по его прогнозам, большинство игроков ожидают начала восстановительного роста ставок и доходности оперирования.

Напомним, рынок грузовых железнодорожных перевозок к 2025 году столкнулся с катастрофическим профицитом парка: только по полувагонам избыток достиг 166 тыс. единиц. Дальнейшая судьба вагоностроения и операторского бизнеса зависит не от усилий игроков рынка, а от того, заставят ли они РЖД выполнить уже утвержденные правительством планы по вывозу грузов на Восток. С таким заявлением на конференции «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт», организованной «РЖД-Партнером», выступил Денис Илатовский, член совета директоров «Морцентртэк». LR