Перевозчики предпочитают страховку охране. И не важно, кто именно охраняет

'/upload/iblock/c94/security.jpg'

Лучше тратить деньги на страхование груза, чем на его охрану. Такова точка зрения директора по перевозкам компании «СВ-ТрансЭкспо» Дениса Комарова.

Некоммерческое партнерство операторов железнодорожного транспорта предложило Минтрансу отказаться от монополии по охране перевозок железнодорожных грузов и разрешить частным охранным компаниям сопровождать и охранять грузы на железной дороге. Об этом исполнительный директор СОЖТ Дмитрий Королев написал заместителю министра транспорта Алексею Цыденову, сообщает РБК.

Сейчас за охрану и сопровождение грузов, доставляемых по железной дороге, отвечает ведомственная охрана Минтранса – ФГП «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации». Расходы одного оператора на сопровождение грузов составляют около 2% от провозного тарифа, который регулярно выплачивается РЖД, а в итоге эти затраты оплачивают грузовладельцы, потому что операторы включают их в стоимость своих услуг.

Согласно данным РЖД, с января по сентябрь на железной дороге произошло 5,3 тыс. случаев хищений. Ущерб составил более 74 млн руб., а по факту хищений возбуждено 1,6 тыс. уголовных дел. Решение проблемы операторы видят в либерализации рынка охранных услуг на железных дорогах России: они предлагают дать возможность не только ведомственной охране, но и частным охранным организациям участвовать в открытых конкурсах.

Обращение в Минтранс готовили представители «Русагротранса», «Трансконтейнера», «Евросиба», «Трансойла», «Трансгаранта» и «Восток 1520», тогда как в ПГК и ФТК не уверены, что поддержат СОЖТ. В РЖД инициативу допуска частных охранных организаций к сопровождению грузов не поддерживают, поскольку работа с частными предприятиями невозможна технологически. Как относятся к инициативе СОЖТ в транспортно-логистических компаниях, «Логирус» выяснял у директора по перевозкам 3PL-оператора «СВ-ТрансЭкспо» Дениса Комарова.

– Зачастую профпригодность людей, которые охраняют грузы на железной дороге, оставляет желать лучшего, – прокомментировал ситуацию собеседник «Логируса». – К вагону не приставлен человек с ружьем, который стоит и не отходит – это не так. В сформированном составе есть теплушка, где сидят охранники – человека четыре, которые его охраняют. А брошенные составы как можно охранять? Состав длиной по несколько сот метров, до километра доходит. Что охранник может наохранять там? Постоянное патрулирование никто не делает. По сути, охрана номинальна.

По словам эксперта, это монополия, с которой Минтранс не хочет расставаться, поскольку получает за это деньги. При этом качество услуг оставляет желать лучшего. «На ряд позиций это обязательное требование, – уточняет Денис Комаров. – Грубо говоря, нам навязывают услугу. Мы должны заплатить, а охрана – она номинальная. Может быть, в каких-то случаях она работает, но это, скорее, исключение. Мы не можем на нее рассчитывать на 100%. Проще потратить деньги на страхование груза, и в случае каких-либо ситуаций получить страховку. Это наиболее вероятно, чем то, что охранники смогут произвести правильные действия и предотвратят эти неприятные события. В целом, наше мнение таково: это бестолковая трата денег, ни на что она не влияет, но так как это требование РЖД, соответственно, за это приходится просто платить».

– В случае привлечения частных охранных организаций часть средств будет уходить в эти ЧОПы, – продолжает собеседник «Логируса». – Трудно сказать, повысятся ли расценки. Все от ЧОПа зависит, а уровень у них разный. Толку от них, конечно, будет гораздо больше. Все-таки это частные компании, и, наверное, они будут дорожить своей репутацией. В случае некачественного выполнения работы к ним в следующий раз просто не обратятся. Естественно, это их будет стимулировать обеспечивать уровень сервиса не такой, нежели предоставляется сейчас.

Однако, уточняет эксперт, ни один логист не предложит перевозку высокостоимостных грузов по железной дороге: они доставляются либо автомобилем, либо, как правило, авиационным транспортом. «Железная дорога – это все-таки массовость, – поясняет Денис Комаров. – А массовые грузы не могут быть какими-то супердорогими, потому что дорогие и требующие надлежащего отношения – это обычно штучные товары. На РЖД –грузы массовые, поточный товар, который перевозится на дальние расстояния. Есть, конечно, почтовые отправки, когда в составе один такой вагон. Один вагон охранять несложно, а если речь идет о всем составе, то как его могут четыре человека охранять, весь километровый состав? Да никак!»

– На мой взгляд, привлечение ЧОПов кардинально проблему сохранности грузов на железной дороге не решит, – делится мнением собеседник «Логируса». – Это улучшит сервис, создаст конкуренцию, тем самым способствуя улучшению качества и снижению тарифа, но кардинально изменить ситуацию вряд ли, наверное, сможет. Потому что есть своя специфика. Если уж тратить деньги, то тратить на страхование груза, а не на его охрану.

Эксперт не сомневается, что даже если грузы будут охраняться частными фирмами, грузоотправителям по-прежнему придется страховать грузы. В тех случаях, когда это необходимо, груз нужно однозначно страховать, поскольку ни один ЧОП не гарантирует сохранности на 100%, считает Денис Комаров и приводит пример из собственной практики. «Ликвидный товар – сигареты. Идет колонна, три-четыре машины. Она охраняется ЧОПом, серьезным ЧОПом, вооруженным. Их останавливают якобы сотрудники милиции или ДПС, и все: всех скручивают, водителя и охрану – к дереву, а груз исчезает. Я не слышал об эпизодах, в которых кто-то что-то отбил», – сетует собеседник «Логируса».

– Кардинально привлечение ЧОПов проблему не решит. От какого-то хулиганья, мародеров они, может быть, и спасут: те увидят, что есть человек, и не полезут. Но если серьезная акция, спланированная, никакой ЧОП не защитит. Кардинальное решение за государством – это поднятие уровня жизни, создание рабочих мест в регионах. Если у человека будет работа, он не пойдет вагоны грабить. А пока рецепт один – страхование грузов, – подытоживает Денис Комаров. LR