Перевозчик или заказчик: крупные транспортные компании лишают подрядчиков оплаты

'/upload/iblock/944/gxaf7k0b7ukowzpwyga0aaakdcz7uzbk/opla_pe_26_6.jpg'

Участники рынка, опрошенные «Логирусом», отмечают, что за последние несколько месяцев значительно выросли случаи неоплаты грузоперевозок подрядчикам со стороны крупных транспортных компаний.

Анализ перевозочных документов, которые используют крупнейшие грузовладельцы, помог выявить новую схему, заявил в беседе с «Логирусом» заявил руководитель ООО «Контроль Рисков», участник экспертной группы при Финуниверситете, по вопросам, связанным с развитием и продвижением отраслевых стандартов добросовестности в сфере грузоперевозок, основанных на судебной практике по налоговым спорам и инцидентам по хищениям грузов, Алексей Кожевников. Суть этой схемы заключается в следующем.

– Так, в заявке на перевозку, оформляемую в соответствии с положениями ст. 429 ГК РФ (ист.), крупная транспортная компания, де-юре экспедитор, указывает себя как грузовладельца, нанимающего перевозчика для выполнения рейса. Этот документ подписывается представителем перевозчика, подтверждая его намерения об участии в потенциальной сделке, – объяснил эксперт.

Ключевое документальное противоречие кроется в транспортной накладной (ТрН) – документе, который является договором перевозки по ст. 785 ГК РФ (ист.), добавил Алексей Кожевников. Грузоотправитель, как правило, указывает в графе «Перевозчик» экспедитора, а не реального исполнителя, чьи данные были в заявке. При этом подпись водителя-перевозчика в накладной доказывает, что груз принял именно он, а не указанный экспедитор. Таким образом, ТрН, призванная фиксировать сделку, сама становится орудием искажения фактов, подчеркнул собеседник «Логируса».

– Это создает ситуацию с признаками «фиктивного документооборота», когда по бумагам отражают одно, а фактически выполняют другое: в транспортной накладной указывают крупную транспортную компанию (экспедитора) как перевозчика, тогда как фактические действия, прием и перевозка груза, выполнены третьим лицом – реальным перевозчиком, – перечислил Алексей Кожевников.

Такое оформление сделки, по словам эксперта, является прямым нарушением положений статьи 54.1 Налогового кодекса РФ (ист.).

В своем бухгалтерском учете крупные транспортные компании отражают услугу перевозки как оказанную собственными силами. Юридическим основанием для этого служит договор транспортной экспедиции, а ключевым документом, подтверждающим факт оказания услуги перед налоговиками, выступает транспортная накладная, оформленная именно на экспедитора, отметил в беседе с «Логирусом» Алексей Кожевников. Однако реальная картина бизнес-процесса иная: фактическое исполнение операции по перемещению груза осуществляется силами контрагента – реального перевозчика. Таким образом, экспедитор, выступая организатором перевозки, документально «присваивает» себе исполнение услуги, которая физически выполняется другим участником рынка, сделал вывод эксперт.

– При этом, так называемый де-юре экспедитор не является ни владельцем транспорта (перевозчиком), ни де-факто экспедитором. Так как отсутствуют документы и фактические действия при приеме груза, в соответствии с правилами транспортно-экспедиционной деятельности. Его экономическая функция как получателя всей суммы фрахта от грузовладельца, за подобные услугу перевозки становится необоснованной в свете реального исполнения услуги третьим лицом, – отметил Алексей Кожевников.

Мотивация участников подобных схем, по словам эксперта, проистекает из коммерческой выгоды. Грузовладелец, в ходе проведения тендерных процедур, получает искусственно заниженный тариф, изначально не подразумевающий уплаты крупной транспортной компанией (экспедитором) полного объема налогов, связанных с корректным отражением посреднической деятельности или полноценной перевозки.

– Перевозчик, часто небольшая компания, с небольшим парком машин, соглашается на работу в таких условиях из-за рыночных сложностей, но сталкивается с рисками неплатежей или задержек оплаты со стороны подобных экспедиторов. Оспорить задолженность трудно, поскольку основным документом для грузовладельца является транспортная накладная, указывающая исполнителем не перевозчика, а крупного участника рынка (экспедитора), – объяснил эксперт.

Схема носит цикличный характер, уверен Алексей Кожевников. Экспедитор накапливает огромные налоговые риски, систематически оформляя документы с искажением фактов хозяйственной жизни. При налоговой проверке ФНС выявляет нарушения ст. 54.1 НК РФ, приводящие к огромным доначислениям налогов, пеней и штрафов. В дальнейшем, крупный участник рынка (экспедитор), как юридическое лицо, выступавшее в роли заказчика транспортных услуг, банкротится.

– Однако бенефициары подобных схем открывают и регистрируют новые юридические лица, в которых снова выступают как экспедиторы, с легкостью перезаключают договоры с грузовладельцами и привлекает новых перевозчиков, возобновляя цикл. Грузовладелец сохраняет доступ к низким тарифам, не требуя корректности документооборота, – добавил эксперт, отмечая, что подобные факты можно увидеть у огромного количества компаний-грузовладельцев, которые на протяжении последних нескольких лет постоянно фигурируют в текстах судебных актов как покупатели подобных услуг.

Итогом является системный ущерб рынку: демпинговые цены разрушают добросовестную конкуренцию, реальные перевозчики страдают от неплатежей, бюджет недополучает налоги, а схема воспроизводится через банкротства и создание новых юридических лиц под контролем одних и тех же физических лиц.

Среди тех, кто активно использует такие «оптимизированные» первичные учетные документы – крупные экспедиторы: «ГЛТ Москва», Dentro, «Бау Фасад Магистраль» и другие, перечислил Алексей Кожевников.

К сожалению, «Биржа грузоперевозок ATI.SU» отказалась предоставить «Логирусу» статистику претензий и комментировать сложившуюся ситуацию. Однако, судя по данным платформы, лидером антирейтинга экспедиторов стала компания «Глобал Логистик Транспорт Москва» с задолженностью более 170 млн рублей.

Напомним, что в России официально в сегменте грузоперевозок работают не более 30% игроков рынка, остальные – вне правового поля, следует из аналитического обзора «АвтоГрузЭкс», подготовленном при участии Ассоциации добросовестных налогоплательщиков «РАДО», ПЭК, DIZI Group и Dentro. LR

Фото: © Акиньшин Владимир / Фотобанк Лори