Отдать чужому дяде «хвост» рискнет лишь одна российская компания из десяти

2 сентября 2014

Грандиозных перспектив у перевозок без сопровождения в нашей стране пока не видно

Отдать чужому дяде «хвост» рискнет лишь одна российская компания из десяти

Перевозки без сопровождения будут мало востребованы российскими транспортными компаниями. Таково мнение эксперта по международным грузоперевозкам компании «МАКСИЛОГ» Романа Пащенко.

Региональный директор Stena Line по России, Прибалтике и СНГ Айвар Тауриньш в интервью ИАА «ПортНьюс» рассказал о расширении географии сервиса для российских перевозчиков и комплекса услуг, в котором растущую популярность завоевывают перевозки без сопровождения – на пароме перевозится только трейлер, а тягач для него предоставляется на территории, по которой груз двигается.

Насколько и какими российскими транспортными компаниями будет востребован сервис, «Логирус» выяснял у эксперта по международным грузоперевозкам компании «МАКСИЛОГ» Романа Пащенко.

– Перевозку паромом только «хвоста» немногие компании могут себе позволить, – прокомментировал эксперт предложение морского перевозчика. – Это должна быть довольно крупная организация. Например, тот же Schenker, у которого наработана практика доставки из немецких портов в порты Балтии – у компании есть филиалы в Германии. То есть это должна быть крупная европейская компания, которая для перевозок по Европе использует хорошие новые машины, а машинами более низкого класса доставляет грузы по России. Негабарит так возят многие крупные компании, а обычным перевозчикам с 10–15 машинами в парке такой сервис не представляет интереса. По крайней мере, я больше не знаю компаний, которые бы с охоткой отправляли грузы на таких условиях.

По словам собеседника «Логируса», российским международным автоперевозчикам с небольшим парком невыгодно «держать машину там и машину здесь». «Во-первых, такое возможно только при очень хорошо налаженном грузопотоке, – уточнил Роман Пащенко. – Во-вторых, может быть, получится выполнять больше рейсов, но при этом и штат водителей тоже станет больше. В два раза больше машин, в два раза больше водителей на перевозку одного и того же груза».

– Если говорить не о транспортных, а об экспедиторских услугах, то в моей практике была такая ситуация, когда Schenker работал с «Икеа». У них был один тягач, который загоняли на склад в Солнечногорске и ставили туда под загрузку 11 прицепов. Один тягач четко по расписанию, как просила «Икеа», – привел пример эксперт. – При этом соблюдали четкость графика. Забирали прицепы со складов, а потом это была уже их головная боль, как доставить в срок то, что просил грузоотправитель. Экспедиторы привлекали к перевозке только «голову». Они искали только те компании, которые были готовы давать им только тягачи.

Однако в такой ситуации проблема не только в том, чтобы найти исключительно «голову», полагает собеседник «Логируса». «В России подавляющее большинство транспортных компаний руководствуется принципом «свой прицеп никому не дам, потому что с него снимут хорошую резину или еще что-нибудь». При перевозке без сопровождения пришлось бы взаимодействовать двум-трем компаниям-подрядчикам, и они должны быть друг в друге уверены. Готов народ к этому?» – задается вопросом Роман Пащенко.

– Да, таким сервисом пользуются, но он не очень объемный в плане количества перевозок. Не думаю, что на них приходится даже 10% от всех автоперевозок в России, – поясняет эксперт. – Даже по Конвенции CMR ответственность за груз несет предприятие, которое встало под загрузку. Вы встали под загрузку и загрузили товар. То есть вам фабрика поставила свою печать в CMRку. Транспортное предприятие, допустим «Ромашка», фигурировало там как предприятие, которое приняло груз к перевозке. Дальше этот груз везет еще кто-то на пароме, то есть товар принимают и перемещают. Потом подхватывают здесь, в России, и сдают в лучшем случае тому же юрлицу, а в худшем – товар принимает другая компания. В случае каких-то проблем тот, кто последним подхватил, начнет говорить: «Я ни за что не отвечаю, я взял груз под пломбой, а как он ехал, меня не интересует». Таковы нюансы.

По словам собеседника «Логируса», при участии в доставке груза нескольких юридических лиц придется оформлять больше документов, тщательнее прописывать условия в контрактах. Если компания-перевозчик, в данном случае – паромная линия, возьмет на себя обеспечение безопасности, она может незначительно, но увеличить стоимость фрахта из-за повышенных требований к безопасности.

– С учетом этих рисков не факт, что перевозки без сопровождения в России будут пользоваться большим спросом. Все зависит от грузооборота компании. Если поток большой, в таком сервисе есть плюс, а для транспортного предприятия в 10–15 машин это абсолютно не работает, – подытожил Роман Пащенко. LR

Тэги: Stena Line, Максилог, перевозки без сопровождения







Вам интересны самые значимые события отрасли, выставки и мероприятия, конфликты и сделки, интервью и невыдуманные истории коллег? Подпишитесь на рассылку* и будьте в курсе!
Ваше имя* Ваш e-mail*
*Всего одно письмо в неделю с дайджестом лучших материалов

Вам важно быть в курсе ежедневно? Читайте и подписывайтесь на наш Твиттер и Telegram
Хотите больше юмора, видео, инфографики - станьте нашим другом в Фейсбуке

Разместите новостной информер и на вашем сайте всегда будут обновляемые отраслевые новости



Вверх
Вверх