Массовый исход с колес: фуры дорожают, импорт из Китая штурмует поезда и балкеры

'/upload/iblock/2c3/pdxryabo76a850xqh47yoh9pmzs70d76.jpg'

Автоперевозки из Китая в Россию за месяц подорожали на 15-25%, сообщает "Коммерсантъ". Основная причина – не столько рост цен на дизель, сколько резкое снижение скорости доставки и очереди на погранпереходах. Клиенты начали переходить на железную дорогу и море, вызвав скачок ставок и там.

Глава компании «Оптималог» Георгий Властопуло сообщил, что каждый день к стоимости рейса прибавляется 10–20 тыс. руб. Если в апреле перевозка Шанхай–Москва обходилась в 730–750 тыс. руб. за машину, то теперь цена достигла 1,05–1,1 млн руб.

Сооснователь Sigma Татьяна Патужная привела пример по маршруту Маньчжурия–Новолипецк. Еще 5 июля доставка 20 тонн груза стоила 900 тыс. руб. Спустя два дня по тому же запросу перевозчики называли ставки от 1,15 млн руб. Свободных автомобилей, по ее словам, практически нет.

Руководитель департаментов «Траско» Михаил Шилинчук оценил рост цен на китайском направлении в 15–20% за месяц. С апреля спрос на организацию автоперевозок из КНР увеличился до 50%.

Коммерческий директор Eastex Тимур Савельев подтвердил, что средняя доставка фуры из Маньчжурии в Москву за последние полторы недели прибавила 50–70 тыс. руб. при базовой стоимости рейса 760–830 тыс. руб. Доставка импортных товаров в среднем подорожала примерно на 20%. Он подчеркнул, что меняется не только цена километра, но и время, и предсказуемость доставки.

Директор по международным транспортным операциям FM Logistic в России Ярослав Белоусов обратил внимание на критическое снижение оборачиваемости подвижного состава. Тимур Савельев привел цифры: суточный пробег на азиатском плече упал с 600–700 до 500 км. Машина чаще стоит, а каждый день простоя обходится перевозчику в 13–15 тыс. руб.

Отдельную проблему создает ситуация на погранпереходе Забайкальск. По словам Савельева, через него проходит около 7,5 тыс. машин в неделю. Сейчас там появился «зеленый коридор» для топливных грузовиков, которые получают приоритетный проезд в утренние и вечерние окна. Фактически на границе сложились две очереди: общая, по которой медленно идет основной поток, и топливная, которую продвигают быстрее. Время транзита от Забайкальска до Москвы выросло на 23%, до 10–12 суток.

Учредитель VIG Trans Игорь Ребельский оценивает рост ставок со стороны Маньчжурии в 10–15% за две недели. Он добавил, что еще можно найти спотовые машины по старым ценам. Намного лучше ситуация со стороны Казахстана, где ставка не меняется уже месяц. Ярослав Белоусов объяснил это экономической привлекательностью маршрута. Дизтопливо в Астане стоит около 55 руб. за литр по текущему курсу, в Алматы – примерно 56 руб. за литр. Как следствие, на погранпереходе в Маньчжурии фиксируется дефицит машин, что провоцирует рост цен.

Замгендиректора по логистике NC Logistic Артем Васканян отметил, что связывать рост цен только с топливом некорректно. Доля топлива в себестоимости автоперевозки составляет до трети. При этом дизтопливо подорожало лишь на несколько процентов.

Гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский указал на отложенный спрос и санкции. По его данным, происходит отток китайских транспортных компаний и экспедиторов, работающих в России. Это связано с повышением риска вторичных санкций и осложнением оформления санкционных грузов под экспортную лицензию перевозчиков.

Биржа автоперевозок ATI.SU по итогам второго квартала зафиксировала общий рост ставок в импортном сообщении на 43% при снижении спроса на 8%. Основатель ATI.SU Святослав Вильде добавил, что международные перевозки помимо топливного кризиса сдерживает усиление таможенного контроля, постепенное сворачивание механизма параллельного импорта и появление новых регуляторных требований.

Георгий Властопуло прогнозирует, что импортеры вскоре начнут переориентироваться на контейнерные перевозки морем и железной дорогой. По его словам, автотранспорт порой на 50% дороже морского фрахта. В пользу автомобилей раньше говорила гарантия доставки за 18–25 дней из Китая и большая гибкость маршрута. Кроме того, из-за смены регионов работы многих перевозчиков цены за год скорректировались с 16–18 тыс. долларов до 10–12 тыс. за рейс. Теперь это 14–15 тыс. долларов, и отправлять массовые товары автотранспортом становится экономически нецелесообразно.

Переход грузов на железную дорогу уже фиксируют в ЕСП. Глава «Транс Синергии» Станислав Станкевич отметил, что сейчас как никогда сложно прогнозировать время доставки автотранспортом. Если раньше машина из Китая в среднем доезжала до Москвы за 12–15 дней, то сейчас можно говорить уже о 20 сутках. Когда началось восстановление объема перевозок в импортном сообщении, ставки пошли вверх и на железной дороге, и на море.

Тимур Савельев описал вторую волну удорожания. Компании дробят партии и уходят в мультимодальные схемы. Отправки по железной дороге из Китая в Россию через Забайкальск и Казахстан к июню подорожали на 150–250 долларов. Свободные слоты разбирают заранее, сроки перегруза на погранпереходах занимают 7–20 дней. По морю ставки на направлении через Новороссийск прибавили 100 долларов за двадцатифутовый контейнер и 200 долларов за сорокафутовый. Транзит там занимает 40–60 суток, и места на август уже заканчиваются. Через Владивосток ставки выросли на 200 долларов за TEU и 400 долларов за FEU. Савельев констатировал, что переход с авто не убирает проблему, а переносит ее на смежные виды транспорта, где и без того тесно.

Коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев сообщил, что на станции Маньчжурия стали собираться пробки. Это свидетельствует о росте спроса на железнодорожные перевозки, но клиентов у автотранспорта по-прежнему много. Артем Васканян добавил, что срочные и дорогостоящие грузы останутся за автоперевозками, а менее чувствительные к срокам партии могут чаще переключаться на железнодорожные или мультимодальные схемы. Ярослав Белоусов назвал основной сдерживающий фактор перехода на железную дорогу – сохраняющийся дефицит контейнерного оборудования в Китае на фоне дисбаланса экспортно-импортных потоков и последовательного сокращения плановых отправок поездов из КНР в РФ.

Президент таможенно-логистического брокера KBT Юлия Шленская отметила, что на мультимодальных перевозках наблюдаются загруженность и некоторый дефицит, но началось это не с роста цен на авто и бензин. На море спрос создан в первую очередь снижением предложения. Флот на маршрутах сократился, суда выходят реже и под завязку. На китайской железной дороге существенно сократили план на Россию. Поездов меньше, выходят они реже, ставки выше, но грузов едва ли стало больше.

Минтранс не ожидает значительных проблем с доставкой импорта из Китая в высокий сезон. В министерстве указали, что с марта объемы импортных контейнерных перевозок по железной дороге из Китая ежемесячно превышают показатели 2025 года более чем на 35%. Инфраструктура Дальнего Востока готова к росту объемов. Портовые дальневосточные терминалы загружены только на 66% от мощности. За последние шесть лет перевалка там импортных контейнеров выросла почти в два раза, до 967 тыс. TEU в год. На сухопутных погранпереходах прием грузов осуществляется в полном объеме исходя из фактической пропускной способности. Россия и Китай располагают достаточными провозными возможностями в автоперевозках.

Участники рынка пока ожидают дальнейшего удорожания. Тимур Савельев подчеркнул, что рынок имеет дело не с разовым ценовым всплеском, а с системным сжатием провозных мощностей, где топливо стало спусковым крючком, но не единственной причиной. По его оценке, рост ставок продолжится как минимум до конца лета, пока разбирают слоты на август. Стабилизация возможна не раньше, чем нормализуется топливный рынок.

Напомним, российские автоперевозчики, работающие на китайском направлении, в июле 2026 года столкнулись с удлинением сроков доставки грузов из-за топливного кризиса. По оценке логистической компании ПЭК, среднее время перевозки из Забайкальска в Москву выросло на 23% и теперь составляет 10-12 суток. LR