Маржинальность улетела на юг: как укрепление рубля и иностранные конкуренты сломали ценовую модель на международных направлениях

'/upload/iblock/6ec/hwvnnkcp3jx064yslbh7xesx94oz6ybu/av_pe_5_3.jpg'

Разрыв между доходными ставками на международных и внутренних рейсах группы «Аэрофлот» по итогам 2025 года сократился до минимального уровня за последние четыре года – 17,6% против 70% в 2022-м, следует из опубликованной 4 марта отчетности перевозчика по МСФО. Эксперты отрасли связывают это с перенасыщением рынка международных перевозок и вынужденным демпингом со стороны российских компаний, пишет «Коммерсантъ».

По данным отчетности, доходная ставка (выручка на пассажиро-километр) на международных линиях (МВЛ) по итогам 2025 года составила 6 руб., на внутренних (ВВЛ) – 5,16 руб. Для сравнения: в 2023 году разница достигала 37% (5,6 руб. против 4,08 руб.), а в 2022-м на фоне обвала международного трафика и рекордной господдержки внутренних перевозок ставка на МВЛ была выше почти на 70% (5,63 руб. против 3,31 руб.).

Пассажиропоток группы (с учетом «России» и «Победы») по итогам года остался практически на уровне 2024-го – 55,3 млн человек. При этом трафик на внутренних линиях снизился почти на 1,5% (до 42 млн), а на международных вырос на 5,2% (до 13,4 млн). Выручка компании увеличилась на 5,3%, до 902,3 млрд руб., однако скорректированная чистая прибыль рухнула на 64,8%, составив 22,6 млрд руб. В четвертом квартале группа и вовсе получила скорректированный убыток в 2,8 млрд руб., хотя годом ранее фиксировала прибыль в 10,3 млрд.

Старший научный сотрудник Института экономики транспорта ВШЭ Андрей Крамаренко обращает внимание на динамику ключевых показателей в разрезе кварталов. По его расчетам, во втором квартале 2025 года выручка «Аэрофлота» с пассажиро-километра на МВЛ еще росла на 0,5% год к году в текущих ценах. Однако в третьем квартале она снизилась более чем на 3%, а в четвертом обвал ускорился до 10,5%.

Как поясняет эксперт, рынок международных перевозок во втором полугодии столкнулся с переизбытком предложения. Несмотря на переориентацию спроса с внутреннего туризма на выездной из-за укрепления рубля, иностранные перевозчики активно наращивали присутствие. По данным гендиректора «Аэрофлота» Сергея Александровского, которые он приводил в феврале, доля иностранных авиакомпаний на российском рынке международных перевозок за 2025 год выросла с 30% до 47%. В этих условиях, констатирует Крамаренко, «Аэрофлот» был вынужден вступить в ценовые войны: пассажиропоток группы на МВЛ вырос на 10%, что отставало от общерыночного роста в 16%, однако перевозчику пришлось резко снижать цены, чтобы заполнить кресла (загрузка кресел выросла на 5%).

На внутреннем рынке ситуация тоже остается напряженной. По подсчетам Андрея Крамаренко, в третьем квартале выручка с пассажиро-километра на ВВЛ выросла всего на 2,2% в текущих ценах, а в четвертом – лишь на 1% год к году. С учетом инфляции это означает фактическое снижение тарифов, отмечает аналитик. Однако даже заморозка цен не остановила падение трафика: в третьем квартале пассажиропоток на внутренних линиях сократился на 4,5%, в четвертом – еще на 2,6%. При этом немного снизился и коэффициент занятости кресел.

По мнению Крамаренко, падение доходности международных рейсов делает для авиакомпаний экономически нецелесообразным агрессивное наращивание присутствия на этом рынке. Он добавляет, что бухгалтерская отчетность выглядит несколько лучше реальной рыночной ситуации: значительная часть издержек на МВЛ номинирована в валюте, и их влияние частично компенсируется укреплением рубля. Однако динамика второй половины года, по словам эксперта, демонстрирует устойчивое ослабление платежеспособного спроса, что может сигнализировать о формировании долгосрочного тренда, способного привести к системным трудностям в отрасли.

Исполнительный директор агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев указывает на фундаментальное противоречие, с которым столкнулись перевозчики. С одной стороны, рост издержек и сокращение доступных провозных емкостей диктуют необходимость повышения тарифов для отсечения низкомаржинальных клиентов и сохранения рентабельности. С другой стороны, сохраняется давление со стороны государства, стремящегося не допустить удорожания авиабилетов. При этом возможности бюджета по наращиванию субсидирования перевозок ограничены из-за дефицита, резюмирует Пантелеев. Это означает, что цену за сохранение транспортной доступности, по его мнению, в конечном счете заплатят сами авиакомпании.

Напомним, в феврале 2026 года российские авиакомпании обратились к государству с инициативой усилить контроль за паритетом на международных рейсах, выразив серьезную озабоченность стремительным ростом доли иностранных перевозчиков. LR