Лето-23 возвращается: Россия снова доплачивает за возврат «порожняка» в Китай

'/upload/iblock/48e/nlodp39ppkrh029sn4idc46erh7notxs.jpg'

По данным Центра экономического прогнозирования Газпромбанка, в марте-апреле 2026 года разрыв между контейнерным импортом и экспортом в России превысил 50 тыс. ДФЭ в месяц, что вернуло отрасль к дисбалансам, наблюдавшимся летом 2023 года.

После периода относительной стабильности в 2025 году российский контейнерный рынок снова столкнулся с перекосом в сторону ввозимых грузов. Специалисты Центра экономического прогнозирования Газпромбанка зафиксировали устойчивое превышение импорта над экспортом. В прошлом году ситуация выглядела иначе: потоки практически сошлись благодаря росту экспортных перевозок на 9% в годовом выражении и одновременному снижению импорта. Однако сейчас тенденция сменилась.

В марте и апреле 2026 года в Россию ввозилось примерно на 50 тыс. ДФЭ больше, чем вывозилось. Такие цифры аналитики связывают с восстановлением импортных перевозок. Подобный месячный разрыв фиксировался в последний раз только летом 2023 года.

По данным ЦЦИ, в конце мая 2026 года размер субсидий (доплаты) на перевозку контейнеров по маршруту из Центральной России в Китай достиг около 1000 долларов за контейнер. Для сравнения: осенью 2025 года эта сумма составляла 500-600 долларов. Рост субсидий отражает усилия по возвращению порожнего оборудования в КНР, где сохраняется высокий спрос на отправки.

Логистическое сообщество отвечает на дисбаланс созданием инфраструктуры для хранения порожних контейнеров. Участники рынка уже запустили первую специализированную площадку емкостью 60 тыс. TEU. Развитие этого направления продолжится: к 2027 году суммарные мощности только подмосковных терминалов для порожняка планируется нарастить до 200 тыс. TEU.

Напомним, в I квартале 2025-го на российско-китайских погранпереходах возник критический дефицит контейнеров. LR