«Крыло» под надзором: Минтранс вводит новые триггеры для проверок

'/upload/iblock/56d/41gclg9nacaw84qlve1p6f60q0cfitcl.jpg'

Минтранс подготовил проект поправок, который расширяет перечень индикаторов риска в гражданской авиации. В список предлагается включить четыре новых фактора опасности. Два из них касаются аэропортовой деятельности – орнитологической безопасности и повреждений самолетов на земле во время обслуживания. Еще два относятся к авиационным работам. После определенного количества зафиксированных случаев реализации этих рисков компанию может внепланово проверить Ространснадзор.

Действующий приказ сейчас содержит восемь пунктов с индикаторами риска. Поводом для внеплановой проверки может стать, например, выявление трех и более авиационных инцидентов за 90 дней. Либо отмена или перенос более чем на шесть часов пяти рейсов за три месяца из-за неисправности самолета или отказа авиатехники.

В Минтрансе пояснили, что источниками информации при учете индикаторов риска считаются данные Росавиации, дежурно-диспетчерских служб и результаты мониторинга открытых источников. При срабатывании индикатора надзорный орган проводит оценку ситуации и вправе принять решение о проведении контрольного мероприятия, в частности внеплановой проверки.

Первый предлагаемый пункт касается столкновений самолетов с птицами и другими животными. Индикатором риска будет считаться выявление за 60 дней трех и более повреждений воздушного судна по этой причине. Учитываться будут повреждения, полученные самолетом на аэродроме: от разбега при взлете и набора высоты до захода на посадку и пробега после нее.

В пояснении к проекту указано, что число сообщений о столкновениях самолетов с птицами выросло вдвое: с 941 в 2022 году до 1848 в 2025-м. В Минтрансе заявили, что непринятие мер реагирования приведет уже не к угрозе, а к причинению вреда охраняемым законом ценностям.

По данным Росавиации, за пять месяцев 2026 года зафиксировано 458 сообщений о столкновении самолетов с птицами и животными. Информации за летний период, когда ситуация обычно усугубляется, пока нет.

Источники в авиакомпаниях говорят, что орнитологическая обстановка ухудшается из-за неэффективности аэропортовых служб, оборудования и нехватки необходимого штата сотрудников. Собеседники в авиакомпаниях в основном рассматривают дополнительные проверки для них как избыточные. Они считают птиц исключительной ответственностью аэропортов.

Источники в аэропортах придерживаются другой позиции. По их мнению, к проверкам должны быть привлечены в первую очередь муниципальные власти. Они объясняют, что орнитологическая опасность ежегодно растет из-за приближения жилой застройки к аэродромным зонам. В частности, птиц привлекают мусорные контейнеры. Кроме того, по версии собеседников, в этом году статистику ухудшило снижение предельной высоты полета в районе московских аэропортов.

В Минтрансе отметили, что разовый факт столкновения самолета с птицей или стаей птиц не будет автоматическим доказательством вины оператора аэродрома или авиакомпании. Но систематичность таких событий служит индикатором риска, который указывает на высокую вероятность наличия системных нарушений. Устанавливать причинно-следственные связи Ространснадзор будет прежде всего на стороне аэропорта, следует из ответа министерства. Проверяться будет, выполнял ли оператор все установленные процедуры – от работы отпугивающих средств и контроля приаэродромной территории до соблюдения регламентов обслуживания техники.

Главный редактор Avia.ru Роман Гусаров полагает, что вопросы орнитологической безопасности полностью находятся в зоне ответственности аэропортов. Аргументы о приближении застройки к аэродромам он находит несостоятельными. По его словам, международная практика не подтверждает абсолютной корреляции между угрозой птиц и близостью домов. В Европе аэропорты работают вплотную к жилой застройке, самолеты взлетают практически над домами. Этот опыт работы с животной опасностью доказывает эффективность при должных усилиях орнитологических служб, подчеркивает эксперт. По его оценке, три потенциальных случая столкновения с птицами за 60 дней – это очень угрожающие показатели. Проверку следует начинать уже после второго кейса.

Второй пункт изменений касается роста повреждений самолетов на земле. Индикаторами риска будут считаться два и более повреждения воздушного судна за 180 дней. Учитываться будут случаи, произошедшие по вине операторов аэродромов, компаний, отвечающих за наземное, техническое и аэронавигационное обслуживание, или самих перевозчиков. В Минтрансе указали, что абсолютный показатель учета повреждений воздушных судов на аэродромах указывает на рост количества авиационных событий, связанных с действиями оператора аэродрома и лиц, осуществляющих наземное обслуживание.

В качестве негативного примера министерство приводит только аэропорт Пулково. Там в 2023 году произошло два повреждения, в 2025 году – уже девять. При этом ухудшение статистики происходит по всей стране.

В аэропортах винят прежде всего работающие у них технические службы. Также они полагают, что на статистику влияет рост числа прибытий к ним самолетов с той или иной неисправностью. Технического обслуживания и ремонтов на аэродромах стало больше, что увеличивает риски повреждений в ходе работ.

В Пулково заявили, что количество инцидентов в аэропорту не свидетельствует об изменении ситуации при наземном обслуживании. Там подчеркнули, что при участии сотрудников оператора аэропорта в 2025 году произошло три случая, в 2024 году – четыре. Это соответствует допустимому числу инцидентов согласно руководству по управлению безопасностью полетов ICAO. Виновных в других повреждениях в Пулково называть не стали и комментировать поправки отказались. В других опрошенных аэропортах и авиакомпаниях воздержались от комментариев.

По словам Романа Гусарова, в 90% случаев наземные повреждения воздушных судов происходят из-за неправильной буксировки, заправки или работы багажных и прочих хендлинговых служб. Дальнейшие разбирательства между ними – это взаимоотношения коммерческих субъектов. Но из-за небольших убытков авиакомпании не идут в суд, чтобы сохранить отношения с аэропортами и тарифы. Эксперт отмечает, что перевозчики сегодня подвержены более усиленному контролю со стороны регуляторов, чем аэропорты. Попытка уравновесить контроль над игроками рынка для более четкого мониторинга безопасности может быть весьма уместна.

Напомним, на 28 июня 2026 года в 11 крупнейших российских авиакомпаниях, обеспечивающих более 90% пассажиропотока, простаивают 130 воздушных судов, что составляет 19,3% от их совокупного парка. LR