Крупные операторы подвижного состава опережают мелких естественно

'/upload/iblock/3d1/train_30.jpg'

ФГК «естественным образом» опережает других операторов в Свердловской области из-за большего парка парка подвижного состава и большей его доступности для грузоотправителей. Об этом «Логирусу» рассказал президент Уральской логистической ассоциации Сергей Шавзис.

4 сентября ОАО «ФГК» и правительство Свердловской области подписали соглашение о сотрудничестве. Согласно документу, правительство Свердловской области обязуется разрабатывать и реализовывать мероприятия по созданию благоприятных условий для развития грузовых перевозок железнодорожным транспортом. ОАО «ФГК», в свою очередь, обязуется оказывать услуги по предоставлению подвижного состава для максимального удовлетворения потребностей субъектов хозяйственной деятельности области в перевозках грузов. Кроме того, компания намерена привлекать инвестиции для расширения своего присутствия в регионе и развития вагоноремонтного производства.

С вопросом, не получится ли так, что теперь ФГК получит какие-то преференции по сравнению с другими операторами, и в ее интересах будет использоваться так называемый административный ресурс в отношении местных грузоотправителей, «Логирус» обратился к президенту УЛА Сергею Шавзису.

– Не думаю, что грузы в регион и из региона преимущественно будут доставляться ФГК из-за подписания соглашения, – поделился своей точкой зрения собеседник «Логируса». – ФГК зарегистрирована в Свердловской области с 2010 года. Новое соглашение – это, в большей степени, дань уважения региону, в котором базируется компания. Тем более, что интерес у правительства области и ФГК обоюдный. С одной стороны, здесь находится Уралвагонзавод, который производит полувагоны, и бизнес-план ФГК предусматривает закупку значительного их количества для обновления подвижного состава. С другой стороны, в регионе достаточно много социально-значимых грузов в виде щебня, леса и угля, которые нужно доставлять потребителям. Кроме того, ФГК является значимым для области налогоплательщиком. В большей степени, подписанный документ – это декларация о намерениях двигаться навстречу друг другу и решать конкретные задачи.

В Екатеринбурге расположен терминал еще одного дочернего предприятия РЖД – «ТрансКонтейнера», а ФГК в контейнерных перевозках не участвует вообще. Поэтому, по словам эксперта, конфликта интересов между этими операторами, как, впрочем, и с другими контейнерными компаниями, из-за грузов в принципе не возможен. «Если объем всех грузов, которые можно возить в контейнерах, принять за 100%, то в мире из всего многообразия контейнеропригодных грузов в контейнерах перевозится 60%, а в Российской Федерации – только 2%. Поэтому у нас в стране рост объемов контейнеризации на многие годы вперед имеет большой-большой резерв», – пояснил Сергей Шавзис.

– Парк контейнеров можно достаточно эффективно перевозить в полувагонах. Это возможно технически и не запрещено. По этой причине часть вагонов с Дальнего Востока возвращается порожняком, а под контейнеры в порты с запада гонят пустые платформы. ФГК может предоставлять полувагоны для контейнерной перевозки, но только не для перевозок в ускоренных контейнерных поездах, которые сейчас активно развиваются, – уточнил собеседник «Логируса».

По словам эксперта, бессмысленно использовать административный ресурс, чтобы местные получатели/отправители грузов заключали контракты исключительно с ФГК. «Собственника подвижного состава, в котором отправляется груз, выбирает грузоотправитель в рамках планирования перевозок. Поскольку у ФГК подвижного состава больше, чем у других компаний, ее вагоны чаще попадают в любой регион и более доступны для клиентов. Такого вот жесткого давления нет и не будет. Скажем, сырье приходит на металлургический комбинат в вагонах одного оператора, а свои грузы комбинат хочет отправлять в вагонах другого оператора. В результате такого решения возникает встречный пробег порожних вагонов, что плохо для всех: перевозка становится дороже, пропускные способности железной дороги снижаются, ухудшается эффективность работы вагонного парка. Поэтому ТЦФТО Свердловской железной дороги стимулирует использование грузовладельцем вагонов в обе стороны. Сейчас около 90% вагонов, которые приходят на НТМК, назад возвращаются тоже с грузом. В этом случае естественным образом получается, что ФГК опережает многих других, так как имеет больший парк и более широкую географию перевозок. При этом последнее слово все же за грузовладельцем», – подытожил Сергей Шавзис. LR