Коридоры силы: соседние регионы с МТК растут на 2-3% быстрее

'/upload/iblock/cca/2nl4xufeb170c7xhvcadgaij021wlkgp.jpg'

Ученые МГУ и РЖД опубликовали исследование о роли международных транспортных коридоров в трансформации мировой торговли. Главный вывод: в условиях геоэкономической фрагментации МТК перестают быть просто инфраструктурой для снижения издержек. Они становятся элементом экономической безопасности государств и инструментом геополитической конкуренции между макрорегиональными блоками.

Авторы статьи – Владимир Осипов, Илья Ленков и Александр Клейменов. Осипов заведует кафедрой мировой экономики и управления внешнеэкономической деятельностью факультета государственного управления МГУ, Ленков – доцент той же кафедры. Клейменов возглавляет информационно-аналитический отдел Проектно-конструкторско-технологического бюро пассажирского комплекса – филиала ОАО «РЖД». Работа опубликована в журнале «Экономическая политика».

Исследователи выделили семь механизмов влияния транспортных коридоров на географическую структуру торговли. Первый – налаживание торговли. Снижение транспортных издержек создает новые торговые потоки за счет замещения внутреннего производства импортом и расширения экспорта. Второй – переориентация торговли. Появление коридора с более низкими издержками смещает грузопотоки с прежних маршрутов. В условиях санкций этот механизм заставляет участников торговли искать обходные пути вне зависимости от их стоимости.

Третий механизм – агломерация производства. Регионы вдоль коридоров получают расширенный доступ к рынкам сбыта и более дешевые промежуточные товары. По оценкам авторов, такие регионы демонстрируют темпы роста на 2–3 процентных пункта выше среднестрановых. Четвертый механизм – трансформация глобальных цепочек ценности. На смену глобальным производственным сетям приходят макрорегиональные, скрепленные общей транспортно-логистической инфраструктурой.

Пятый механизм – институциональная интеграция. Развитие коридоров требует гармонизации таможенных процедур, стандартизации документооборота и взаимного признания сертификатов. Это снижает не только прямые транспортные, но и более широкие трансакционные издержки. Шестой – сетевая связность. Ценность коридора определяется глубиной его встроенности в транспортную сеть. Коридор, связывающий несколько макрорегиональных блоков, генерирует непропорционально большой эффект за счет сетевых экстерналий. Седьмой – цифровизация логистики. По оценкам Всемирного экономического форума, она способна сократить транспортные издержки на 10–15%, а время доставки – на 20–30%.

Авторы описали пять каналов, через которые геоэкономическая фрагментация влияет на работу МТК. Первый – изменение природы рисков. К традиционным коммерческим и операционным рискам добавились санкционные ограничения, угроза вторичных санкций и блокирование транзита по геополитическим мотивам. По данным Lloyd’s List Intelligence, после 2022 года премия за геополитический риск в стоимости морских перевозок на отдельных маршрутах выросла с 2–3% до 15–20%.

Второй канал – стратегическая диверсификация маршрутов. Государства переориентируют инвестиции в альтернативные коридоры. Евразийский банк развития оценивает совокупные вложения в альтернативные евразийские МТК в 2022–2030 годах в 150–200 млрд долларов. Третий канал – геополитизация инфраструктуры. Контроль над ключевыми коридорами превращается в инструмент влияния. Авторы приводят примеры конкурирующих инициатив: китайский «Пояс и путь», европейскую Global Gateway, коридор «Север – Юг» и Северный морской путь.

Четвертый канал – регионализация цепочек ценности. Доля внутрирегиональной торговли в совокупном экспорте развивающихся стран выросла с 51% в 2010 году до 58% в 2023-м, по данным UNCTAD. Растет спрос на коридоры средней протяженности внутри блоков ЕАЭС, БРИКС+, ШОС и АСЕАН. Пятый канал – фрагментация институциональных рамок. Формируются параллельные системы регулирования, включая альтернативные платежные системы и региональные стандарты сертификации.

В статье приведены данные о динамике грузооборота по ключевым евразийским коридорам. Грузооборот по МТК «Север – Юг» вырос в 2024 году на 19%, до 26,9 млн тонн. Объем перевозок по Транскаспийскому международному транспортному маршруту увеличился на 62%, до 4,5 млн тонн. Темпы роста транзита по этому маршруту в 2023 и 2024 годах составили 89% и 70% соответственно.

Пилотный расчет на данных евразийской торговли за 2024 год подтвердил направленность зависимостей. Страны, связанные действующим транспортным коридором, торгуют примерно на 55% интенсивнее сопоставимых пар без такого коридора. Авторы уточняют, что это нижняя граница эффекта, поскольку бинарная переменная фиксирует лишь факт наличия МТК, но не качество его работы. Рост геополитической напряженности снижает торговые потоки, а улучшение институционального качества и цифровизация логистики – повышают. Авторы отмечают, что количественные оценки пилотного расчета следует интерпретировать как индикаторы направленности, а не как причинно-следственные эффекты.

Исследователи также обозначили ограничения своей модели. Она сфокусирована на торговле товарами и не учитывает торговлю услугами, доля которой в мировом экспорте выросла с 19% в 1995 году до 25% в 2023-м. Модель не полностью учитывает трансграничную электронную коммерцию. Между тем развитие МТК влияет на конкурентоспособность маркетплейсов. Сокращение времени доставки с 30–45 до 12–15 дней увеличивает конверсию на 25–30%. Логистические издержки снижаются на 20–25%. Таможенные процедуры ускоряются с 3–5 дней до 6–12 часов.

Авторы приводят данные о росте железнодорожного сообщения Китай – Европа. Число отправлений грузовых поездов China-Europe Railway Express выросло с 17 в 2011 году до почти 17 тысяч в 2023-м. Российские маркетплейсы Ozon и Wildberries используют железнодорожные маршруты с Китаем. Строящийся коридор «Север – Юг» открывает перспективы доступа к рынкам Индии и стран Персидского залива.

Среди других ограничений – недостаточный учет специфики энергоносителей. На нефть, газ и уголь приходится 15–18% мирового экспорта. Энергетические МТК отличаются высокой капиталоемкостью, повышенными геополитическими рисками и влиянием энергоперехода. Модель не учитывает экологическое измерение. Введение трансграничного углеродного регулирования превращает углеродный след коридоров в фактор конкурентоспособности. Авторы предлагают разработать концепцию зеленых транспортных коридоров. Также модель статична, не учитывает долгосрочные эффекты на экономический рост, предполагает гомогенность фирм и игнорирует политико-экономические факторы.

Напомним, в 2025 году крупнейшие международные транспортные коридоры сталкиваются с растущим дисбалансом грузопотоков: показатель балансировки снизился до 12%, что требует от логистических компаний принципиально новых подходов к аналитике и управлению рисками. Такие выводы прозвучали в выступлении генерального секретаря КСТП Михаила Гончарова на TransRussia Summit. LR