Китай – цветочки: перевозчики из Казахстана и Кыргызстана российский бизнес пугают больше

'/upload/iblock/0b9/muwum6x5qw2dwvyrlasd9b2zj5tj6glk/ki_pe_30_5.jpg'

Китайские перевозчики – это не самая большая беда для российской отрасли грузоперевозок. Об этом на Logistika EXPO заявил директор по собственному транспорту компании «Национальный перевозчик» Евгений Большаков.

По его мнению, куда более серьезную и реальную опасность для российских компаний на внутреннем рынке представляют перевозчики из стран Евразийского экономического союза (ЕАЭС), таких как Казахстан и Кыргызстан.

Евгений Большаков подчеркнул, что каботажные перевозки, которые будут легализованы с 1 сентября 2025 года – неизбежная реальность в рамках евразийской интеграции. Однако российские компании вступают в эту конкурентную борьбу в заведомо неравных условиях.

– Себестоимость фрахта российских перевозчиков в среднем составляет 2,53 рубля, при этом их затраты существенно выросли: лизинговые платежи достигают 27%, а стоимость обслуживания парка увеличилась в среднем на 20%. В то же время перевозчики из стран ЕАЭС, которые получат доступ на российский рынок, работают с меньшими издержками, включая фонд оплаты труда. Зарплата российских водителей составляет 170-180 тысяч рублей, тогда как в Кыргызстане – около 40 тысяч, а в Казахстане – порядка 100 тысяч рублей, – отметил эксперт.

Главной проблемой, по словам Евгения Большакова, является неэффективность действующих механизмов регулирования и контроля. Предусмотренные государством меры на практике не работают, что приводит к массовым нарушениям со стороны иностранных перевозчиков.

– Я буквально недавно общался с партнерами из Казахстана, и они открыто говорят, что да, мы ездим по России, да, рамки нас не фиксируют, мы не платим штрафы за перегруз, мы не платим проезды по МКАДу. О каких равных условиях мы сейчас можем говорить? – привел пример спикер.

Евгений Большаков выразил серьезную озабоченность тем, что без скорейшего наведения порядка и обеспечения равных правил игры российская транспортная отрасль может повторить печальную судьбу строительной отрасли, потеряв рынок и кадры.

– Конечно, не хотелось бы, чтобы мы потеряли нашу транспортную отрасль, наших водителей, как когда-то мы потеряли наших строителей. Не очень хочется, чтобы наших водителей заменили водители из других стран, – заявил он.

Эксперт подчеркнул, что российские перевозчики не против конкуренции как таковой, но настаивают на создании равных условий. Ключевыми предложениями стали внедрение действенной системы учета, обеспечивающей контроль за соблюдением лимита на каботажные перевозки (не более трех рейсов до выезда из РФ), и эффективный механизм взимания штрафов и платежей с иностранных перевозчиков.

От решения этих проблем в отношениях с партнерами по ЕАЭС, по мнению Большакова, напрямую зависит и то, как сложится ситуация с китайскими перевозчиками, активность которых пока в основном затрагивает Дальний Восток и Сибирь.

Напомним, что выход китайских транспортных компаний на российский рынок грузоперевозок наиболее вероятен в приграничных регионах, где короткое плечо доставки до границы делает такие маршруты экономически выгодными. Особенно уязвимыми могут оказаться регионы Урала и Сибири. Такое предположение на Logistika Expo высказал Алексей Мисаилов, директор по развитию бизнеса FM Logistic Россия. LR

Фото: © Юрий Бизгаймер / Фотобанк Лори