Два товарища, два сбора: ледоколы «Ленинград» и «Сталинград» получат внебюджетную прописку за счет грузов

'/upload/iblock/a16/qjk0rcnik2nv28zu6lf591uabrs4unrp.jpg'

Правительство РФ рассматривает два варианта привлечения внебюджетных средств для достройки атомных ледоколов «Ленинград» и «Сталинград»: введение целевого сбора с тонны груза на Севморпути или портового сбора со всех экспортных грузов, сообщает «Коммерсантъ».

Правительство обсуждает механизмы привлечения внебюджетного финансирования для завершения строительства пятого и шестого серийных универсальных атомных ледоколов проекта 22220 («Ленинград» и «Сталинград»), а также многофункционального судна атомно-технологического обслуживания (МСАТО). Согласно письму спецпредставителя «Росатома» по вопросам Арктики Владимира Панова от 25 марта, по итогам совещаний у первого вице-премьера Дениса Мантурова ведомствам поручено проработать источники внебюджетных средств для этих целей.

Первый вариант предусматривает введение сбора с каждой тонны груза, перевезенного по Северному морскому пути (СМП). Ставка начнет действовать с 2027 года в размере 1,5затонну,достигнетпика1,5затонну,достигнетпика2,75 в 2030–2031 годах, после чего снизится до 0,4к2035году.Источник,знакомыйспрогнозамигрузопотока,оцениваетпотенциальныйобъемсборовпоэтомутарифузавесьпериодв0,4к2035году.Источник,знакомыйспрогнозамигрузопотока,оцениваетпотенциальныйобъемсборовпоэтомутарифузавесьпериодв1,88 млрд (около 138 млрд руб. по текущему курсу). При плановых 100 млн тонн груза в 2030 году годовые сборы могут составить $275 млн (20,3 млрд руб.).

Второй вариант предполагает введение во всех морских портах РФ портового сбора с судов, осуществляющих экспортные перевозки. Ставка определена в 0,2 на тонну. В документе не уточняется срок действия этого сбора. Исходя из экспорта 2025 года (696,6 млн тонн), поступления от такого сбора составят 139,3 млн (10,3 млрд руб.). Чтобы аккумулировать сумму, сопоставимую с первым вариантом ($1,88 млрд), при неизменном объеме экспорта сбор необходимо взимать на протяжении 13 лет.

Ранее правительство уже обсуждало иные способы внебюджетного финансирования. В частности, в декабре 2024 года рассматривалось введение арктического инвестиционного сбора.

Согласно распоряжению правительства от 15 декабря 2022 года, совокупная стоимость «Ленинграда» (сдача в 2028 году) и «Сталинграда» (сдача в 2030 году) составляла почти 118 млрд руб. Расходы на МСАТО оценивались в 24,8 млрд руб. Бюджет должен был покрыть 50% стоимости каждого судна, остальное – «Росатом». Сейчас, по данным собеседника издания, знакомого с ситуацией, стоимость каждого из ледоколов выросла до 85 млрд руб. В Объединенной судостроительной корпорации актуальную оценку не прокомментировали.

В «Росатоме» заявили, что строительство атомных ледоколов ведется в строгом соответствии с решениями правительства. Изначально работы финансировались исключительно из бюджета, однако с 2019 года для этих целей привлекаются внебюджетные источники. В госкорпорации подчеркнули, что не обладают полномочиями по введению каких-либо сборов в акваториях российских морей.

Глава «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров считает первый вариант (сбор на СМП) подъемным для основной номенклатуры грузов. При текущей благоприятной конъюнктуре сырьевых рынков этот сбор, по его мнению, не станет сдерживающим фактором для роста грузопотока. Второй вариант эксперт называет неоднозначным: сбор небольшой в масштабах стоимости перевалки, но при этом он укладывается в общую концепцию усиления налоговой нагрузки на все отрасли.

Источник в угольной отрасли возражает против портового сбора в $0,2 на тонну. При текущих нетбэках и фактически субсидируемой (кроме тарифов РЖД) внутренней логистике эта надбавка, по его словам, вполне ощутима.

Представитель другой экспортной отрасли ставит под сомнение саму практику целевых надбавок. Правительство, рассуждает он, имеет возможность гибко управлять налоговыми поступлениями и перераспределять их под актуальные нужды. Целевая же надбавка фактически закрепляет финансирование за одним предприятием.

Михаил Бурмистров полагает, что ледоколы строить необходимо, поскольку других вариантов сейчас нет. Тренд на снижение безопасности судоходства в зоне Ближнего Востока эксперт оценивает как долгосрочный, что, по его словам, повышает актуальность Севморпути для России.

Крупнейшие грузоотправители СМП – НОВАТЭК, «Роснефть», «Газпром нефть» и «Норникель» – не ответили на запрос издания.

Напомним, кардинальное неравенство в развитии инфраструктуры между западным и восточным секторами Арктики является фундаментальным барьером для перехода Северного морского пути к круглогодичной и безопасной эксплуатации, считает генеральный директор ЦНИИМФ Сергей Буянов. Западный сектор (от Мурманска до Дудинки), с которого начиналось освоение трассы, сегодня более-менее обеспечен с точки зрения портовой, навигационной и аварийно-спасательной инфраструктуры. В то время как восточный сектор Арктики, на который сейчас делается основная ставка в развитии транзита и экспортных поставок, практически лишен необходимой инфраструктуры. Как подчеркнул Буянов, там почти ничего нет, и все необходимо строить с нуля. LR