Досмотр на вылет: как реформа экспедирования может отправить в нокаут малый и средний бизнес

'/upload/iblock/1ca/kd2nnpsj29lp40umos1fq2hrrj6x1mkn/pro_gr_26_9.jpg'

Ассоциация «Сообщество топ-менеджеров логистических компаний» (СТМЛК) направила в Минтранс письмо с предупреждением о системных рисках введения новых обязанностей для экспедиторов с 1 марта 2026 года. «Логирус» ознакомился с копией документа. По мнению экспертов СТМЛК, реализация этих норм в текущей редакции невозможна для большинства компаний и создаст угрозу коллапса цепочек поставок.

Эксперты ассоциации проанализировали пять основных моделей работы экспедиторов и пришли к выводу, что ни одна из них не позволяет массово выполнить новые требования. Проверка на стороне грузоотправителя нереалистична, так как экспедитор не может обязать клиента приобретать дорогостоящее оборудование, а доверять результатам проверки самой заинтересованной стороны нелогично.

Возложение функций досмотра на водителя-перевозчика противоречит Уставу автомобильного транспорта, который ограничивает его обязанности проверкой целостности упаковки и количества мест, отмечается в письме. Это приведет к массовым отказам перевозчиков из-за роста ответственности и простоев.

Использование оборудованных складов возможно, но большинство экспедиторов, особенно малый бизнес, работают по схеме «забор от двери» без промежуточного хранения, что делает такое решение неприменимым. Создание собственных контрольных постов требует многомиллионных инвестиций в оборудование и лицензирование, что финансово невозможно для 95% рынка.

Особую проблему представляют международные перевозки, где российский экспедитор не имеет полномочий для контроля груза на территории третьих стран, что ставит его в заведомо невыгодное положение по сравнению с иностранными конкурентами.

Критической проблемой остается правовая неопределенность: на момент анализа перечень запрещенных к перевозке предметов и веществ, упомянутых в законе, официально не опубликован, отмечается в письме СТМЛК. Это делает любые проверки бессистемными.

Структура рынка усугубляет ситуацию: по данным «КонтурФокус», из 45 тысяч компаний, для которых экспедирование является основным видом деятельности, 245 тысяч являются микропредприятиями с выручкой до 120 млн рублей в год. Требование о закупке дорогостоящего оборудования для них равносильно банкротству. Технологическая особенность отрасли заключается в том, что представитель экспедитора физически отсутствует в точке погрузки, а связь с водителем опосредована через диспетчера перевозчика. Кроме того, в международных мультимодальных перевозках часто участвуют несколько экспедиторов, что размывает ответственность, подчеркивается в письме СТМЛК.

СТМЛК прогнозирует, что вступление норм в силу без корректировок приведет к массовому уходу с рынка малого и среднего бизнеса, резкой концентрации отрасли в руках крупных игроков, росту стоимости логистики и коллапсу цепочек поставок, особенно в сегменте B2B и интернет-торговли. Ространснадзор получит основания для массовых штрафов, а конфликты между экспедиторами, перевозчиками и грузоотправителями участятся.

Для того чтобы избежать коллапса отрасли эксперты СТМЛК предлагают следующие меры. Первым и фундаментальным шагом члены ассоциации считают обязательную официальную публикацию перечня предметов и веществ, запрещенных к перевозке без специального разрешения, как того требует статья 2 Федерального закона № 87-ФЗ. Без этого документа любая проверка свойств груза теряет целевой характер и становится формальной, поскольку экспедитор юридически не может знать, что именно он должен искать. Устранение этой правовой неопределенности является базовым условием для выполнения всех последующих требований.

Кроме того, ассоциация настаивает на том, что единые жесткие требования для всех компаний приведут к уничтожению малого и среднего сегмента. В качестве альтернативы СТМЛК предлагает разработать градацию обязанностей в зависимости от масштаба бизнеса. Для микропредприятий и малых компаний с выручкой до 120-500 млн рублей в год допустимо и экономически оправданно ограничить контроль визуальным осмотром груза и проверкой сопроводительной документации. Для средних и крупных игроков, которые используют склады временного хранения или имеют собственные логистические комплексы, могут быть применимы и более строгие меры, включая инструментальный контроль.

В-третьих, вместо возложения всей полноты ответственности исключительно на экспедитора, который часто физически не имеет доступа к грузу, СТМЛК предлагает закрепить первичные обязанности по досмотру на других участниках. Основным вариантом является сторона грузоотправителя, которая изначально формирует груз и имеет к нему прямой доступ. Альтернативно или дополнительно, функцию контроля можно закрепить за специализированными пунктами постоянного контроля – крупными логистическими парками и таможенными терминалами, уже обладающими необходимой инфраструктурой и персоналом. Это позволит проводить проверку в узловых точках логистической сети, а не на каждом этапе перемещения груза.

СТМЛК также настаивает на четком законодательном разграничении ролей. Если в конечном счете часть досмотровых функций предполагается делегировать водителям перевозчика, то текущее законодательство требует существенных изменений. СТМЛК указывает на необходимость внесения поправок в Устав автомобильного транспорта и в типовой договор перевозки. Эти документы должны четко прописывать новые обязанности водителя, его права на проведение досмотра, пределы его ответственности, а также механизм взаимодействия и оплаты этих услуг со стороны экспедитора. Без такого правового закрепления требовать от перевозчика выполнения досмотровых функций неправомерно.

Кроме того, ассоциация подчеркивает, что создание необходимой инфраструктуры, закупка оборудования, обучение персонала и адаптация бизнес-процессов требуют значительного времени. СТМЛК считает нереалистичным срок менее 2-3 лет с момента окончательного утверждения всех подзаконных актов и методик. Такой переходный период необходим для плавной адаптации рынка без шоковых последствий.

Чтобы избежать ситуации, когда вся ответственность и финансовые риски ложатся только на экспедитора, СТМЛК предлагает уравнять размер административных штрафов за несоблюдение мер по проверке свойств груза для всех сторон договора перевозки – экспедитора, грузоотправителя и перевозчика (если на него возложены соответствующие функции). Это создаст справедливый баланс ответственности и стимулы для всех участников цепи к соблюдению новых правил, отмечается в письме ассоциации.

Напомним, Минтранс разработал обязательные правила досмотра грузов для экспедиторов. Общественное обсуждение законопроекта завершится 27 сентября 2025 года. Антикоррупционную экспертизу документ уже прошел. LR