Дешевле купить: Россия не выдерживает конкуренции с Китаем в судостроении

'/upload/iblock/e8d/2wxtpnen6ytokikwsr6iuplf79nseqmt/su_str_18_8.jpg'

Строительство зерновых балкеров в России окажется в четыре раза дороже, чем в Китае, что вынуждает рассматривать закупку первых десяти судов у китайских производителей. Оставшиеся 50 судов могут быть построены на отечественных верфях, но только при условии, что их стоимость не превысит 5,5 млрд руб. за единицу - такой ценовой порог называют экспортеры. Специалисты отмечают, что пытаться соперничать с Китаем в массовом производстве простых судов бесполезно, и рекомендуют сосредоточиться на высокотехнологичных проектах, например, на строительстве плавучих атомных электростанций. Об этом сообщает «Коммерсантъ».

«Росагролизинг» совместно с Объединенной судостроительной корпорацией (ОСК) уже согласовали общие подходы к формированию флота для зернового экспорта. Соответствующая информация содержится в материалах Минсельхоза, подготовленных к августовскому совещанию по проблемам устаревшего флота. Согласно данным ведомства, крупнейшие экспортеры зерна оценивают потребность в 61 судне большой грузоподъемности: 27 судов типа Handysize (грузоподъемность 40 тыс. тонн) и 34 судна класса Supramax (60 тыс. тонн).

По расчетам ОСК, стоимость строительства головного судна Handysize на российских верфях составит 13,9 млрд руб., а серийного - 12,5 млрд руб. Для судов класса Supramax эти показатели оцениваются в 16,5 млрд и 14,6 млрд руб. соответственно.

При этом в документе отмечается, что в Китае аналогичные суда стоят значительно дешевле – 3,5 млрд руб. для Handysize и 4,2 млрд руб. для Supramax. ОСК указывает, что строительство головного судна на российских верфях займет не менее 2,5 лет при условии модернизации производственных мощностей и предоставления дополнительных государственных мер поддержки для выполнения заказа и достижения целевых ценовых показателей. Экспортеры же подчеркивают, что рентабельность перевозок и конкурентоспособность российского зерна возможны только при стоимости судов не выше 5,5 млрд руб. и лизинговой ставке в пределах 4-5%.

Согласно документам, «Росагролизинг» уже нашел китайского партнера, который готов построить первые суда за 1-1,5 года по цене около $40 млн за единицу (без учета дополнительных расходов). В согласованной с ОСК схеме предполагается, что первые 10 балкеров будут полностью построены за рубежом, при этом ОСК предлагает разделить эту партию на твердый заказ (6 судов) и опционную часть, которая потенциально может быть локализована в России.

Вторая партия из 51 балкера может быть собрана на российской верфи с использованием комплектующих от иностранного производителя через местного посредника. Минсельхоз уточняет, что локализация второй партии на мощностях ОСК возможна при условии обеспечения конкурентной цены строительства, в том числе за счет государственной поддержки. ОСК получит статус наблюдателя за строительством на иностранной верфи, включая доступ к проектной документации и право технического контроля, для чего компанию планируют привлечь по агентскому договору.

Генеральный директор Объединенной зерновой компании Дмитрий Сергеев, в апреле 2024 года в интервью «Интерфаксу» отметил, что крупнотоннажные суда, перевозящие российское зерно, преимущественно принадлежат зарубежным судовладельцам, хотя и дружественным.

Представители Минсельхоза и ОСК воздержались от комментариев. По информации собеседников «Ъ», близких к обсуждению, текущий вариант договоренностей не является окончательным и пока не имеет четких ценовых и временных рамок.

Как указывает руководитель «Infoline-Аналитики» Михаил Бурмистров, стратегические документы по развитию судостроения верно определяют, что Россия не станет и не сможет конкурировать с Китаем в массовом производстве крупнотоннажных судов. Он подчеркивает, что приоритет следует отдавать технологически сложным проектам, таким как ледоколы, газовозы, научно-исследовательские суда и танкеры высокого ледового класса. По его словам, российское судостроение сталкивается с острым дефицитом высокотехнологичных мощностей, а низкая производительность труда приводит к многократному завышению цен по сравнению с китайскими аналогами.

Бурмистров также отмечает, что серийное строительство низкотехнологичных балкеров не имеет ни экономической целесообразности, ни перспектив для развития компетенций. Он считает нерациональным распылять ресурсы на проекты, которые без государственной поддержки останутся невостребованными, и предлагает ОСК сосредоточиться на комплексных решениях, таких как строительство плавучих АЭС, корпуса для которых, напомнил он, в настоящее время производятся в Китае.

Напомним, Китай завершает крупнейшую в мировой судостроительной отрасли сделку по слиянию двух государственных гигантов – China State Shipbuilding (CSSC) и China Shipbuilding Industry. Стоимость объединения оценивается в 16 млрд долларов, в результате чего образуется абсолютный лидер мирового судостроения с 17% долей глобального рынка и совокупной выручкой около $18 млрд. LR

Фото: © Владимир Ушаров / Фотобанк Лори