5% готовности и штраф до миллиона: рынок не успевает за реформой ЭПД

'/upload/iblock/c7b/tcy4fexzazcwow9bgdwn7909x2ss1iac.jpg'

С 1 сентября 2026 года в России вступили в силу сразу несколько норм, меняющих правила работы логистических компаний. Главное изменение – обязательный переход на электронные перевозочные документы. Пока к новым правилам готово менее 10 процентов участников рынка, а среди тех, кто уже попробовал работать с электронными документами, почти половина оценивает опыт отрицательно, пишет Forbes. Одновременно ужесточился контроль за иностранными перевозчиками с неоплаченными штрафами при пересечении границы, что участники рынка восприняли положительно.

С 1 сентября вступил в силу федеральный закон, закрепляющий обязательный переход на электронные перевозочные документы – транспортные накладные, заказы и заявки на перевозку, экспедиторские документы. Подготовка к этому началась задолго до осени. До 1 марта 2026 года экспедиторы должны были зарегистрироваться в реестре «ГосЛог», до 1 мая – подать в реестр документы. Тогда же компании могли начать тестировать систему и обучать сотрудников. Однако большинство перевозчиков к вступлению закона в силу оказались не готовы.

По данным опроса платформы «Умная логистика», регулярно с электронными перевозочными документами сейчас работают 4,6 процента респондентов. Гендиректор платформы Сергей Мельницын приводит и другие цифры: треть компаний ограничилась созданием личного кабинета у оператора электронного документооборота, подключением модуля или интеграцией решения со своими информационными системами, 29 процентов работают в тестовом режиме, а 28 процентов до сих пор только изучают вопрос. Похожие данные у логистической платформы ATI.SU. Основатель и директор компании Святослав Вильде сообщает, что только 5,3 процента опрошенных используют или тестируют электронные транспортные накладные. Руководитель функциональных проектов логистической IТ-платформы Loginet Алексей Шаров поясняет, что, по данным одного из операторов электронного документооборота, к работе с электронными документами готово менее 10 процентов клиентов.

Штрафы за неиспользование электронной системы начнут действовать только с марта 2027 года. Экспедиторская компания, работающая без включения в реестр «ГосЛог», при первом нарушении получит штраф от 100 тысяч до 300 тысяч рублей, при повторном – от 500 тысяч до 1 миллиона рублей.

Среди тех, кто уже попробовал работать с электронными документами, 47,5 процента оценивают опыт скорее плохо или очень плохо. Положительно отзываются лишь 16,3 процента. При этом плюсы у системы есть: становится меньше бумажной работы, ускоряется оформление, проще контролировать статус документов и снижается риск их потерять. Такие аргументы приводит Мельницын. Полностью доверять электронным документам компании не спешат: более половины респондентов дублируют их бумажными.

Проблемы обнаружились не только у участников рынка, но и у операторов электронного документооборота. Часть из них до сих пор не поддерживают все обязательные документы – экспедиторскую расписку, электронный путевой лист и так далее, отмечает Вильде. Сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP Никита Баранов добавляет, что не налажен обмен данными между операторами. Гендиректор Pontis Expedition Андрей Зелинский поясняет: если у перевозчика, грузоотправителя и грузополучателя один провайдер электронного документооборота, обмен проходит без затруднений. Сложности возникают, когда участники используют разных провайдеров. Передача данных между ними не настроена.

В железнодорожных перевозках своя специфика. Сооснователь логистической компании Sigma Татьяна Патужная рассказывает, что отдельный вызов – взаимодействие участников при изменении условий перевозки, например при переадресовке вагона. В процесс вовлечены заказчик, экспедитор, собственник вагона, РЖД и грузополучатель, при этом на каждом этапе за оперативную работу и работу с электронными документами отвечают разные сотрудники. В результате согласование изменений может занимать больше времени, чем до внедрения электронной системы, особенно с учетом разницы часовых поясов. Пока участники согласуют решение и внесут изменения в систему, вагон может отправиться на первоначально согласованную станцию. Это дополнительные расходы – от 5 тысяч до 100 тысяч рублей в зависимости от расстояния.

Отдельный вопрос – международные перевозки. Иностранные перевозчики и экспедиторы пока не понимают, необходима ли им регистрация в российских реестрах и как оформлять документы, если получение российской усиленной квалифицированной электронной подписи невозможно. Директор белорусской компании «Градалогистик» Александра Петрович говорит, что бизнесу необходимы официальные разъяснения Минтранса по трансграничным операциям и понятный порядок работы иностранных перевозчиков в российской системе электронных перевозочных документов.

Еще одна проблема – отсутствие связи в момент оформления и подписания документа. Алексей Шаров из Loginet отмечает, что компании отрабатывают резервные сценарии на случай технических сбоев. По оценке опрошенных участников рынка, на это потребуется минимум месяц-два. Режим подписания документов без доступа к сети возможен, но для выезда на трассу данные все равно требуют финальной синхронизации и доступа в интернет, поясняет директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic Эдуард Миронов.

На настройку и сопровождение электронного документооборота потребуются дополнительные ресурсы. Замгендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic Артем Васканян говорит, что многим придется выделять дополнительных сотрудников или привлекать IТ-специалистов. Миронов добавляет: крупный бизнес справляется, средний активно разбирается, а для малых перевозчиков и индивидуальных предпринимателей система пока остается темным лесом. Уже появились мошенники, которые берут по 30 тысяч рублей за настройку и исчезают.

Васканян предупреждает, что компаниям придется переходить на электронный документооборот, не дожидаясь штрафов. Если системно не оформлять транспортные накладные в установленном формате, это может привлечь внимание налоговых органов и вызвать вопросы к подтверждению транспортных расходов. Даже без массовых проверок накопленный массив нарушений может превратиться в проблему для бизнеса уже через несколько месяцев. Многие владельцы грузов уже сейчас не готовы сотрудничать с перевозчиком, если он или другие участники цепочки не работают с электронными транспортными накладными. Это приводит к временному сокращению предложения транспорта на отдельных направлениях и, соответственно, к росту ставок.

Индекс ATI.SU, отражающий динамику тарифов на перевозки, на 3 сентября увеличился почти на 30 процентов за последние три месяца. Вильде говорит, что идет третья с начала лета волна повышения ставок. Вероятно, она связана с опасениями игроков рынка столкнуться с новыми сложностями из-за начала перехода на электронные перевозочные документы. Васканян полагает, что когда новые процедуры станут понятны и привычны, часть дополнительных издержек должна уйти.

С 1 сентября изменился и порядок предоставления специальных разрешений на международные автомобильные перевозки опасных грузов. Заявления можно подавать через портал госуслуг, а информация о допуске вносится в соответствующий реестр. Срок действия разрешения не может превышать срока действия документа, подтверждающего право владения транспортным средством, но не может быть более одного года.

Гендиректор компании «ЛогЛаб» Сергей Верещагин объясняет, что переход к электронному реестру сократит объем ручных операций и ускорит проверку документов. Перевозка станет более предсказуемой. Но возрастает цена ошибки: любая неточность в заявлении или неучтенное ограничение могут привести не просто к задержке, а к отказу в выдаче разрешения.

На опасные грузы, по разным оценкам, приходится 6-10 процентов от общего грузопотока. Их перевозкой компании в основном занимаются по долгосрочным контрактам, но при наличии ресурсов принимают разовые заказы. Транспортировка опасных грузов обычно стоит на 15-20 процентов дороже обычных, поясняет Васканян. Причина – ограниченное предложение: заменить такого перевозчика обычная компания не может, требуется соблюдение спецтребований и наличие соответствующих допусков.

По итогам первых шести месяцев 2026 года рынок перевозок стагнировал, а транспортировка опасных грузов выросла в цене на 10-15 процентов. В 2025 году тарифы на перевозку опасных грузов также росли. Тогда на них повлияло повышение с 1 января 2025 года размеров госпошлин за выдачу и продление свидетельств, связанных с перевозкой таких грузов. Васканян считает, что высокая стоимость содержания специализированного транспорта и изменение, вступившее в силу с 1 сентября, будут отсекать игроков, для которых этот бизнес не является системным. Для владельцев грузов это означает сокращение доступного транспорта под разовые перевозки. Глобального повышения цен он не ожидает: рынок сформирован, ниша достаточно узкая. Однако в моменты пикового спроса, весной и осенью, из-за ограниченного предложения ставки могут расти в пределах 10-15 процентов.

Третье изменение, вступившее в силу с 1 сентября, перевозчики восприняли положительно. Контроль за иностранными перевозчиками при пересечении российской границы ужесточился. Если у компании есть задолженность за проезд по платным трассам либо за возмещение вреда, причиненного дорогам транспортом свыше 12 тонн, фуре могут отказать в пересечении границы до оплаты штрафа. Контролировать это будет таможня.

Руководитель отдела продаж международной логистической компании «Холдинг-Финанс Брокер» Кирилл Танаков поясняет, что до сих пор российские и иностранные перевозчики находились в разных условиях. Отечественные компании несли полную нагрузку по обязательным платежам, штрафам и соблюдению установленных требований, а иностранные было значительно сложнее контролировать. Например, штраф за превышение допустимой нагрузки на ось может составлять от 150 тысяч до 600 тысяч рублей в зависимости от степени отклонения от разрешенных значений. Возмещение вреда, нанесенного дорогам из-за тяжеловесного груза, исчисляется десятками тысяч рублей. Все эти затраты влияли на себестоимость перевозок и итоговые тарифы для клиентов российских компаний. Новые меры частично решают эту проблему.

В первую очередь меры коснутся китайских перевозчиков. Именно на направлении Китай – Россия сегодня наиболее высокая конкуренция и большой объем грузопотока, отмечает Танаков. Ставки китайских компаний существенно ниже российских, иногда разница достигает 20-30 процентов. У них более доступное финансирование и лизинг, есть меры господдержки транспортной отрасли. Поэтому важно постепенно выравнивать требования для всех участников рынка.

Помимо задолженностей остается вопрос контроля весовых норм, перегруза, разрешительной документации и других требований. Если контроль будет применяться ко всем перевозчикам, независимо от страны регистрации, это положительно повлияет на рынок, говорит Танаков.

При этом у иностранных компаний сохраняются преференции. Например, для каботажных перевозок – когда от точки к точке внутри одной страны груз доставляет оператор из другой – компании из государств ЕАЭС могут оформлять транспортные накладные, заказы и заявки на бумаге, обращает внимание Васканян. Патужная добавляет: российским перевозчикам при задержке в оформлении придется доказывать, что причина – в отсутствии интернета, а простои при погрузке и выгрузке объяснять длительной синхронизацией между специалистами. В пользу какого перевозчика в такой ситуации будет делать выбор клиент – вопрос риторический.

Напомним, редакция «Логируса» сравнила публичные тарифы и условия 14 операторов информационных систем электронных перевозочных документов (ИС ЭПД). Выяснилось, что за одинаковой ценой за электронный документ скрываются разные финансовые барьеры. Реальная стоимость внедрения для микробизнеса может отличаться в разы. Где-то требуют купить пакет на тысячу документов, где-то – доплатить за машиночитаемую доверенность на каждого водителя или за API и модуль для 1С. LR