300 000 «недоставленных» автомобилей: что стоит за провалом ввоза готовых авто

'/upload/iblock/4ec/j60ujban3w6ikf9tz3cceoj4yxz0ctbz/im_aav_21_11.jpg'

Импорт новых легковых автомобилей в Россию за десять месяцев 2025 года продемонстрировал резкое снижение, вернувшись к уровню 2021 года. Такую оценку представил старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Александр Коробко на конференции «Логистика готовых автомобилей 2025». Основной причиной провала он назвал распродажу гигантских складских запасов, сформированных в конце 2024 года. За период с начала года рынок потребил около 150 тысяч автомобилей из этих стоков. Несмотря на это, текущие остатки все еще остаются значительными и оцениваются в 400 тысяч единиц, что выше среднестатистических значений. Постепенное восстановление объемов импорта аналитик фиксирует с весны прошлого года.

Автомобильные грузы, включая готовые автомобили и запчасти, стали одним из самых проблемных сегментов для контейнерных перевозок. На их долю пришлось более половины общего снижения погрузки контейнеров на сети РЖД в 2025 году. В эквиваленте двадцатифутовых контейнеров падение составило до 150 тысяч единиц. Учитывая, что в один контейнер помещается в среднем два автомобиля, это означает сокращение импорта на 300 тысяч машин, что полностью коррелирует с данными по падению ввоза.

География поставок также претерпела изменения. Если в третьем квартале 2024 года безоговорочным лидером по ввозу были порты Дальнего Востока, то годом позже они временно уступили первенство. Сокращение произошло в первую очередь за счет уменьшения поставок из Китая, тогда как импорт из других стран, наоборот, вырос в преддверии увеличения утилизационного сбора для безыменных поставщиков. Отдельный интерес представляет ситуация с Казахстаном. По словам Александра Коробко, в третьем квартале 2025 года еще не проявились в полной мере таможенные задержки, которые начались в сентябре. Согласно данным рынка, контейнеры могли задерживать на срок до полутора-двух месяцев для досмотра, причем эта процедура была платной для грузоотправителя и обходилась в тысячи долларов. Хотя в ноябре ситуация ненадолго стабилизировалась, сейчас сообщается о новой волне задержек, что, вероятно, приведет к дальнейшему снижению перевозок через Казахстан.

Эти логистические сложности напрямую влияют на стоимость перевозки. Ставка на прямые контейнерные поезда через Забайкальск сейчас достигает $4,5 тыс. за 40-футовый контейнер, тогда как при использовании маршрута через Казахстан приходится доплачивать около $1000. Динамика ставок пользования контейнером на маршруте Шанхай-Москва демонстрирует резкий взлет в середине 2024 года, вызванный острой нехваткой контейнерного оборудования в Китае. Частично дефицит был спровоцирован тем, что контейнеры не возвращались обратно и оставались в России. Китайские компании ответили на это масштабными заказами на производство новой тары, что к середине 2025 года позволило снизить ставку ниже $1000. Однако в последнее время дефицит начинает возвращаться, снова оказывая давление на стоимость.

Обратный маршрут из России в Китай также отражает эту дисбаланс. Дефицит контейнеров привел к тому, что контейнерные линии были вынуждены предлагать субсидии грузоотправителям, чтобы стимулировать возврат тары. Сейчас, по оценкам эксперта, намечается тренд на увеличение этих субсидий. Что касается структуры поставок из Китая, то примерно 45% контейнеров следуют мультимодальным маршрутом через порт Владивостока, еще 45% идут по железной дороге, а около 10% доставляются морским путем через Санкт-Петербург. Несмотря на фиксируемый рост ставок на морские перевозки, высокий вес в структуре железнодорожных и мультимодальных отправок через Дальний Восток удерживает среднюю стоимость доставки 40-футового контейнера из Китая на уровне $5200-5300. Это минимальное значение с 2022 года.

Общий объем торговли автомобилями с Китаем, включая грузовые и поддержанные легковые модели, в денежном выражении в 2025 году примерно вдвое ниже показателя 2024 года. В отдельные месяцы прошлого года доля автомобилей в контейнерных перевозках из Китая достигала 30% от общего объема. Подводя итог, Александр Коробко отметил, что стоимость доставки автомобилей в контейнерах по маршруту Шанхай-Москва вернулась к уровню 2023 года. Крепкий рубль продолжает поддерживать импортеров. При этом перевозка с длинным морским плечом через Санкт-Петербург вновь стала дороже мультимодальной схемы через Владивосток, что связано с более глобальным характером морского фрахта. Потенциальное возобновление активного использования Суэцкого канала контейнерными линиями, на фоне заявлений хуситов о прекращении атак на суда, может обвалить морские ставки и оказать понижательное давление на цены всех альтернативных способов логистики.

Напомним, в ноябре 2025 года крупные автодилеры и логистические операторы констатировали усугубление заторов на границах с Китаем, Казахстаном и Киргизией, через которые осуществляется импорт автомобилей в Россию. По оценке компании «Автодом», в очередях может находиться от 3 до 4 тысяч автовозов. LR