Рекордный паралич портов и ставка на рельсы: 4,31 млн TEU застряли у причалов в Азии

'/upload/iblock/b69/iy9k8oum5dh1vqxwiyc04a5h7qoa6rya.jpg'

Совокупная вместимость контейнеровозов, ожидающих постановки к причалу в портах мира, к концу августа 2026 года достигла нового исторического максимума, отметили Эксперты Фонда Росконгресс и Института изучения мировых рынков (ИИМР) в обзоре «Тренды Азии 2026: бум ИИ, индустриальный перенос, геополитическая фрагментация».

По данным аналитической компании Linerlytica, показатель вырос до 4,31 млн TEU. Предыдущий рекорд в 4 млн TEU был зафиксирован в 2022 году. В результате в простое оказалось 12,6% мирового флота, общая контейнеровместимость которого составляет 34,4 млн TEU.

Основной причиной задержек эксперты называют ситуацию в Восточной Азии. Перегруженность наблюдается во многих экспортных и перевалочных узлах, включая крупные порты Китая – Шанхай, Нинбо и Циндао. Там произошли перебои в работе из-за череды тайфунов. Сбои ведут к скоплению судов, увеличению времени ожидания на якорной стоянке и снижению производительности терминалов. Морские перевозчики вынуждены корректировать графики движения судов и отказываться от захода в некоторые порты.

В обзоре отмечается накопительный эффект этих сбоев. Когда суда задерживаются или вынуждены обходить порты, это влияет не только на текущие, но и на последующие рейсы. Как следствие, возникает дефицит контейнерных мощностей, а стоимость фрахта увеличивается. Шанхайский индекс контейнерных перевозок (SCFI) с начала войны в Иране вырос более чем на 150%.

Дополнительное давление на сеть морских перевозок оказывают погодные условия. Природное явление «Супер-Эль-Ниньо» увеличивает вероятность тропических штормов в Китае, Японии и Южной Корее, что усугубляет проблемы с логистикой в регионе. До этого сеть уже испытывала нагрузку из-за угроз безопасности судов на Ближнем Востоке и в районе Черного моря. Эти угрозы привели к перенаправлению грузов по более протяженным маршрутам.

Логистические сложности стали одной из главных причин решения компании Maersk досрочно вернуть суда в сообщении «Азия – Европа» на маршрут через Красное море. Компания и другие крупные перевозчики ушли оттуда из-за угрозы нападений хуситов в конце 2023 года.

На фоне фрагментации мировой торговли в обзоре подчеркивается стратегическая роль Дальневосточного федерального округа России. ДФО простирается от Арктики до Китая, Монголии и Северной Кореи и от озера Байкал до Тихого океана. Благодаря своему расположению округ может служить ресурсно-логистическими воротами в рамках транспортных коридоров, связывающих европейскую территорию с Азией.

Эксперты приводят данные о росте товарооборота. Показатель между Китаем и Россией в 2025 году составил $228,1 млрд. В январе – июле 2026 года он достиг $159,24 млрд, увеличившись на 26,3% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. КНР стремится к увеличению товарооборота с Россией до $300 млрд. Товарооборот между РФ и АСЕАН в 2025 году составил $21,6 млрд. За последние 10 лет он увеличился почти на 58%.

Долгое время инфраструктурные проблемы сдерживали расширение связей между Россией и азиатскими государствами. Ситуация стала меняться с развитием Восточного полигона, который состоит из Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей. Общая протяженность Восточного полигона составляет 14,1 тыс. км, из них электрифицировано 7,3 тыс. км. Инфраструктура включает 880 станций и разъездов, 8,3 тыс. мостов и путепроводов, 89 тоннелей и другие искусственные сооружения.

Транссибирская магистраль является самой протяженной в мире железной дорогой. Ее длина – около 10 тыс. км. На востоке она обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками СССР, – в европейские страны. Общая протяженность Байкало-Амурской магистрали от Тайшета до Советской Гавани составляет около 4,3 тыс. км, а вместе с ответвлениями и соединительными линиями – 5,6 тыс. км. БАМ является самым коротким железнодорожным путем к портам Тихого океана.

Программа модернизации инфраструктуры Восточного полигона реализуется с 2013 года. Она направлена на ликвидацию узких мест на железных дорогах Сибири и Дальнего Востока. За это время провозная способность полигона увеличилась на 84%, составив 180 млн тонн в 2025 году. В результате модернизации показатель планируется увеличить до 210 млн тонн по итогам 2030-го и 270 млн тонн по итогам 2032 года.

Отдельный блок обзора посвящен смене подходов к промышленной политике на Западе. В докладе экспертов МВФ, опубликованном в марте 2026 года, предлагается система реализации промышленной политики в качестве основы экономического развития. Ее ключевым элементом выступает так называемое ведущее агентство. Оно призвано определять целевые отрасли, разрабатывать стратегии и планы действий и координировать работу различных министерств, ведомств и частного сектора.

В качестве примеров МВФ приводит Японию и четырех азиатских тигров: Южную Корею, Сингапур, Гонконг и Тайвань. Эти страны демонстрировали бурный рост в середине – конце XX века. У всех из них было учреждение, которое осуществляло целевое планирование и координацию, одновременно накапливая знания о целевых отраслях. Все пять учреждений имели схожие мандаты и организационную структуру. Они были сосредоточены на долгосрочных целях, а не краткосрочных экономических результатах. Их полномочия распространялись на всю экономику, а не ограничивались определенной отраслью.

Эксперты МВФ отмечают, что большинство экономик вне зависимости от типа политического режима могут воспроизвести эту институциональную архитектуру, повторив путь Японии и четырех азиатских тигров. Современный Китай в докладе практически не разбирается. При этом Государственный комитет по развитию и реформам КНР (первоначально – Государственная плановая комиссия КНР), созданный по модели советского Госплана, соответствует характеристикам ведущего агентства, которые приводит МВФ. Функционал комитета среди прочего охватывает выработку пятилетних планов, координацию промышленной политики и согласование мегапроектов. Он служит наиболее масштабным примером эффективной реализации промышленной политики, которая вывела экономику страны на второе место в мире.

В выводах обзора говорится, что экономическая поляризация Азии продолжит расти. Страны с сильными позициями в цепочке поставок ИИ будут все больше вырываться вперед. В регионе перераспределяются технологические центры силы. Роль Тайваня снижается на фоне прорыва Китая в производстве чипов и оперативной памяти. Производство с низкой добавленной стоимостью переносится из КНР в Юго-Восточную Азию, в частности в Малайзию и Вьетнам. При этом поток высокотехнологичного экспорта из Китая будет препятствием для государств АСЕАН в их борьбе за рост добавленной стоимости.

Эксперты также фиксируют, что союзники США в регионе не могут сопротивляться торговым и военным амбициям Вашингтона. Евразия перестает быть единым экономическим пространством. Война на Ближнем Востоке подчеркнула крайнюю уязвимость Азии, за исключением Китая, Сингапура и Малайзии, к нарушению поставок энергоносителей и разных видов сырья. Климатические и сельскохозяйственные риски будут определять динамику финансового сектора, особенно в странах-импортерах продовольствия, таких как Филиппины и Индонезия.

Напомним, мировая экономика к 2030 году превысит 150 трлн долларов. За четыре года с 2026-го глобальный ВВП прибавит почти 25 трлн долларов. Такой прогноз содержится в World Economic Outlook Международного валютного фонда. LR