Киргизия и Узбекистан не хотят впасть в кредитную зависимость от Китая ради новой железной дороги

'/upload/iblock/cf3/rzr9bw8l6epq03792q9h9z7ebhkpln8u/str_dd_18_7.jpg'

КНР, Киргизия и Узбекистан готовятся к запуску строительства железной дороги, которая свяжет эти три страны, пишут «Известия». Возведение магистрали, которое обойдется в $4,7 млрд, планируют через шесть лет. Ежегодно по ней можно будет перевозить около 15 млн тонн грузов. При этом половину суммы выделит Пекин, в то время как Ташкент и Бишкек – по четверти. Эта железная дорога может стать частью Срединного пути – маршрута из Китая в Европу в обход РФ. Однако не исключено, что вырастет кредитная зависимость государств-участниц от КНР.

Министры транспорта Китая, Киргизии и Узбекистана подписали 6 июня 2024 года в Пекине соглашение о строительстве железной дороги, которая соединит три страны. В Ташкенте оформление всех необходимых документов уже завершено и утверждено президентом, в Киргизии парламент одобрил законопроект в конце июня, теперь его должен подписать президент.

Парламентарии бурно обсуждали документ, доказывая, что своих денег для участия в проекте у Киргизии нет. Недовольство вызвали также отсутствие сроков завершения работ, и то, что киргизская часть магистрали будет принадлежать Бишкеку. Впоследствии документ был принят сразу в трех чтениях.

Киргизский премьер-министр Акылбек Жапаров завершил рабочую поездку в Синьцзян-Уйгурский автономный район (СУАР) Китая, где обсудил возможность взаимодействия местного бизнеса с киргизским.

Протяженность железной дороги составит 454 км, по территории Киргизии пройдут 280 из них. На протяжении всей линии планируется соорудить 18 станций, 41 тоннель и 81 мост. Помимо этого, в Киргизии должна появиться специальная разгрузочная база для «перестановки колеи», где «российскую колею» будут переставлять на европейскую, которая используется в Китае.

В настоящее время перевозка грузов из Южной Азии осуществляется только через Россию и Казахстан, однако, считается, что новая магистраль может сократить время перевозки на семь дней.

У проекта есть серьезные конкуренты, в частности, активно развивается уже существующий путь из КНР через Казахстан и РФ. В обеих странах отмечают рост грузоперевозок за этот год.

Для Китая эта железная дорога откроет новые пути выхода на рынки Европы, Южной Азии и Ближнего Востока, поможет развить СУАР, улучшив его взаимодействие с центральноазиатскими государствами. Для Пекина этот проект приобретет стратегическое значение. Узбекистану и Киргизии она поможет выйти из транспортной замкнутости и развить их транзитный потенциал – в Европу, страны Ближнего Востока и Индийский океан.

Однако Бишкеку еще предстоит закончить строительство внутренней железной дороги Балыкчи – Кочкор – Кара-Кече. По мере роста инвестиций и торгового оборота между государствами будет расти кредитная задолженность Бишкека и Ташкента перед Пекином.

В этом совместном предприятии большая часть доли – 51% – принадлежит Китаю, поскольку он вкладывает основную часть денег, по 24,5% – у Узбекистана и Киргизии.

В течение следующих пяти лет Киргизии предстоит выплатить значительные ежегодные долги в размере $400-460 млн, около половины из которых будет использовано для погашения кредитов Экспортно-импортного банка Китая.

Научный сотрудник Центра исследований безопасности Брайан Карлсон утверждает, что Киргизия все больше погрязнет в долгах перед Китаем и «это не сулит стране ничего хорошего. Чем более экономически зависимыми становятся страны Центральной Азии от Китая, тем больше вероятность того, что КНР будет настаивать на уступках».

В отличие от России, которая время от времени прощает долги, Китай так обычно не поступает.

Задолженность Ташкента перед Пекином не настолько заметна, учитывая рост узбекского ВВП. Для создания гармоничных экономических отношений государствам Центральной Азии необходимо диверсифицировать источники финансирования.

– Основная цель заключается в том, чтобы связать Китай и Узбекистан напрямую, – отмечает специалист по вопросам безопасности в Центральной Азии Рустам Бурнашев. – Впоследствии эту ветку можно продлить и на Запад. Однако в данный момент речь не идет о полноценной конкуренции с российским и казахстанским маршрутами из Китая в Европу, поэтому Москва и Астана относятся к этому довольно спокойно.

Киргизский политолог, профессор международных отношений Международного университета «Ала-Тоо» Кубанычбек Таабалдиев считает, что «реализация проекта принесет огромную выгоду всем участникам проекта и всей Центральной и Южной Азии, поскольку будет открыт новый транзитный маршрут с Востока на Запад. А транзит товаров из Китая на юг и далее на запад будет осуществляться по более короткому маршруту».

Согласно предварительным данным, только за счет транзита грузов Киргизия в итоге может ежегодно получать более $200 млн.

Заведующий лабораторией антропологии и конфликтологии Института перспективных международных исследований Университета мировой экономики и дипломатии Узбекистана Азамат Сеитов полагает, что новая железная дорога позволит Узбекистану расширить свои экспортные возможности и укрепить роль транзитного узла.

– Существует также вероятность того, что новая железная дорога внесет свой вклад в существование статистики «серой зоны», – говорится в публикации международного онлайн-журнала «The Diplomat».

В свою очередь, сотрудник-нерезидент Глобального китайского хаба Атлантического совета Нива Яу опасается, что железная дорога может «принести фантастические прибыли контрабандистам из-за огромного объема, который можно ежедневно перевозить по железной дороге. Грузовики не могут ездить зимой, в то время как поездам это под силу».

Напомним, Китай, Киргизия и Узбекистан заключили соглашение о строительстве новой железной дороги. Начало работ запланировано на осень 2024 года, а завершение – в 2030-м. LR

Фото: daryo.uz