Мировой флот занят, но стоит: 3,4 млн TEU застряли в рейдовой ловушке

'/upload/iblock/634/dt56mquxz4orsq3es99j9zzmqo46vcfr.jpg'

Скопление контейнеровозов в ключевых азиатских портах достигло максимума с пандемии. По оценкам Linerlytica, глобальные заторы поглотили около 10% мирового контейнерного флота, или 3,4 млн TEU. Доля простаивающего флота при этом упала ниже 1%. Почти все доступные суда задействованы, но значительная их часть остается заблокированной в очередях на рейдах и у причалов.

Наиболее острая ситуация сложилась в Сингапуре. Агентство Reuters сообщило о самом высоком уровне заторов с начала пандемии. Портовые мощности вынуждены перерабатывать объемы, значительно превышающие норму. Аналитические сервисы Linerlytica и PortCast зафиксировали, что в пиковые периоды время ожидания постановки к причалу достигает семи дней. Перегрузка быстро распространилась на соседние хабы: порт Кланг и Танджунг Пелепас в Малайзии, а также на китайские Шанхай и Циндао. В середине июня 2026 года более 60% контейнерных судов в Азии находились на якорной стоянке. Общий объем заблокированного тоннажа на тот момент оценивался в 2,4 млн TEU.

Рост загруженности азиатских портов начался еще весной 2024 года. Перенаправление судов из Красного моря вокруг мыса Доброй Надежды увеличило продолжительность рейсов и сконцентрировало грузопотоки в меньшем количестве перевалочных узлов. К середине июня 2024 года Linerlytica зафиксировала максимальный за восемнадцать месяцев уровень заторов. Среднее время ожидания в Сингапуре тогда составляло два-три дня, позже оно выросло до недели. Кризисная ситуация на Ближнем Востоке в 2026 году усугубила динамику. К концу июня аналитики насчитали около пятидесяти судов, застрявших в Персидском заливе. Объем простаивающего флота сократился до 0,9% от общемирового.

К заторам привело сочетание факторов. Трафик сконцентрировался в считанных узловых точках из-за объездов через юг Африки. Пиковый сезон контейнерных перевозок начался раньше обычного, поскольку американские розничные сети пополняли запасы перед сезоном закупок в конце года. Судоходные мощности дополнительно поглощались удлиненными рейсами и временем ожидания на якоре. По оценкам PortNews, в период с третьего квартала 2023 года по второй квартал 2024 года время простоя судов в доке увеличилось на 43%. Это напрямую снизило надежность сервисов на маршрутах из Азии в Европу и Северную Америку.

Крупнейший в мире перевозчик MSC применяет два подхода к работе в этой обстановке. В нестабильных регионах Ближнего Востока компания внедрила защитные меры. Она приостановила бронирование в порты, где безопасность судов и предсказуемость маршрутов не гарантированы, задействовала защищенные суда и перекроила сеть маршрутов, чтобы обходить наиболее уязвимые районы. На направлениях, где перегрузки и ажиотажный спрос создают маржу, компания действует иначе. На транстихоокеанских маршрутах MSC вновь ввела экспресс-сервис. Он подразумевает меньшее количество заходов, более короткое транзитное время и премиальное коммерческое позиционирование. Расчет строится на привлечении грузовладельцев, готовых платить повышенные фрахтовые ставки ради соблюдения сроков. По сути, потоки разделились: грузы без жестких временных ограничений остаются на стандартных сервисах, срочная номенклатура уходит на экспресс-линейку.

Аналитики Blueconomy выделяют в реакции MSC три мотива. Во-первых, снижение операционных и репутационных рисков в наиболее нестабильных регионах. Во-вторых, максимизация прибыли флота за счет высокодоходных контрактов. В-третьих, поддержание коммерческой пропускной способности при загрузке, приближающейся к 100%. Несоответствие между номинальным спросом и фактически доступной пропускной способностью флота дает перевозчикам рыночную возможность вводить общее повышение тарифов (GRI) и надбавки за пиковый сезон (PSS). Это происходит на фоне сокращения фактического предложения слотов, несмотря на увеличение номинальной вместимости флота за счет новых поставок.

Основной удар принимают на себя операторы перевалочных терминалов. Терминалы PSA в Сингапуре, порт Кланг, Танджунг Пелепас, а также китайские Шанхай и Циндао переработали объемы, которые более чем на 20% превысили показатели предыдущего года. В порту Туас для частичного снятия напряжения пришлось повторно открывать причалы и новые пирсы. MSC обслуживает практически все перечисленные порты. Переориентация флота перевозчика на Ближнем Востоке рикошетом отражается и на средиземноморских терминалах, которые служат узловыми точками для перевалки грузов вглубь Европы.

Напомним, с февраля по начало июня 2026 года ставки морского фрахта из ОАЭ в порт Новороссийск выросли почти втрое. Участники рынка прогнозируют новое повышение в июле на фоне перегрузки альтернативных портов Омана и Саудовской Аравии. LR