Керосин «по талонам»: Италия первой в ЕС ввела лимиты на заправку самолетов

'/upload/iblock/9b4/eb0dp7gz07c7p12t908kilcunzfrti36/za_s_6_4.jpg'

Дочерняя структура BP – Air BP Italia – ввела количественные лимиты на заправку самолетов топливом в четырех итальянских аэропортах. Ограничения продлятся как минимум до 9-10 апреля 2026 года. Это первое нормирование авиатоплива в Евросоюзе после начала блокады Ормузского пролива, пишет Transport Europe.

Air BP Italia, крупный поставщик керосина в национальные аэропорты, выпустила 4 апреля 2026 года бюллетени NOTAM для Милана, Болоньи, Венеции и Тревизо. Согласно тексту уведомлений, компания установила приоритеты заправки и максимальные лимиты топлива на один самолет для большинства рейсов.

Данные NOTAM распределяют приоритет по трем категориям. В приоритетном порядке заправляются санитарные и медицинские рейсы, правительственные рейсы, а также рейсы продолжительностью более трех часов. Для всех остальных рейсов в Болонье и Венеции действует лимит 2000 литров на самолет, в Тревизо – 2500 литров. В уведомлении для Милана конкретный объем не указан, но сообщается о «снижении доступности топлива Jet A1 (LR. авиационное топливо для газотурбинных двигателей воздушных судов гражданской авиации. Используется более чем в 70 странах мира), поставляемого Air BP Italia» в период с 5:30 4 апреля до 23:30 9 апреля.

Для Болоньи и Тревизо лимиты действуют до полуночи 10 апреля, для Венеции – до 1:59 10 апреля. Бюллетень для аэропорта Венеции содержит прямую рекомендацию пилотам заправляться до прибытия.

По состоянию на 4 апреля другие итальянские аэропорты не затронуты аналогичными ограничениями. Как следует из сообщений, основные узловые аэропорты – Фьюмичино и Мальпенса – работают с запасами, считающимися нормальными. Меры касаются только топлива, поставляемого Air BP. В Милане присутствие альтернативных поставщиков снижает риск реального дефицита, но подтверждает напряженность в цепочке поставок.

Клиенты Air BP адаптируются тремя способами. Авиакомпании практикуют дозаправку большими объемами на остановках без ограничений, используют альтернативных поставщиков там, где это возможно, и меняют расписание, чтобы один борт не выполнял несколько рейсов подряд в аэропорты с лимитами. Благодаря этим мерам в краткосрочной перспективе – на Пасху и в последующие дни – рейсы защищены от отмен, напрямую связанных с нехваткой топлива.

Основная причина ограничений – война на Ближнем Востоке и последовавшая блокада Ормузского пролива. Согласно данным Vortexa, собранным Bloomberg News, импорт авиатоплива из Персидского залива составляет примерно половину от общего объема импорта в Евросоюз и Великобританию. С началом блокады эти потоки практически исчезли.

По данным агентства Anadolu со ссылкой на S&P Global, еще в марте 2026 года зафиксировано снижение импорта Jet A1 в Европу, при этом цены удвоились по сравнению с докризисным уровнем. Альтернативные источники – Индия, США и Западная Африка – не могут быстро восполнить объемы из-за логистических, производственных и финансовых ограничений.

Грация Виттадини, руководитель отдела технологий, ИТ и инноваций Deutsche Lufthansa, заявила немецкой газете Die Welt, что доступность топлива уже затруднена в некоторых аэропортах Азии. По ее словам, чем дольше Ормузский пролив остается заблокированным, тем критичнее может стать ситуация с поставками. Lufthansa подготовила планы, включающие приостановку полетов в случае дальнейшего снижения спроса и роста цен на топливо. Виттадини отметила, что группа защищена хеджирующими контрактами на 80% потребностей в топливе на текущий год, но признала: рост цен на керосин влияет на компанию.

Последний танкер с керосином, покинувший Персидский залив перед блокадой, прибывает в Роттердам 9 апреля. Даже с учетом стратегических резервов и чрезвычайных мер правительств, к концу апреля или началу мая 2026 года доступность керосина в Европе может упасть до половины от нормального спроса. Крупные перевозчики, включая Ryanair и Lufthansa, а также торговые ассоциации предупредили о риске сокращения летнего расписания.

Ассоциация европейских аэропортов ACI Europe заявила, что системного дефицита в настоящее время нет, но подчеркнула наличие низких и умеренных рисков для многих аэропортов и необходимость планов действий в чрезвычайных ситуациях.

Кризис пересекается с европейским регламентом ReFuelEu Aviation, действующим с 2025 года. Документ устанавливает минимальную долю экологически чистого авиатоплива (SAF) в топливном балансе аэропортов ЕС в 2%. SAF в среднем вдвое дороже традиционного керосина, а его доступность структурно ограничена. Европейские авиакомпании уже оспорили правила регламента в отношении синтетического топлива именно в этой нестабильной рыночной ситуации.

По экспертным оценкам, около 30% потребностей Европы в авиатопливе обычно удовлетворяется за счет импорта из Персидского залива. Как предупредило МЭА, перебои в поставках с Ближнего Востока, как ожидается, усугубятся в апреле, что повлияет на поставки авиатоплива и дизеля в Европу в апреле-мае.

По оценкам Argus Media, запасов коммерческого авиатоплива хватит примерно на четыре месяца в Португалии, на пять – в Венгрии, на шесть – в Дании, на семь – в Италии и Германии, на восемь – во Франции и Ирландии. Это теоретические оценки, построенные на предположении о неизменном потреблении, и они не являются официальными правительственными прогнозами.

Агентство Reuters сообщает о документе, распространяемом в Брюсселе, в котором Еврокомиссия оценивает возможность повторного использования чрезвычайных мер, аналогичных тем, что вводились в 2022 году во время газового кризиса. Обсуждаются целенаправленное использование запасов, скоординированные планы по сокращению потребления. Официальных планов нормирования авиатоплива на уровне ЕС нет, но сам факт обсуждения указывает на структурный характер риска.

Премьер-министр Ирландии связал продолжение войны с потенциальным энергетическим шоком для европейской экономики. Майкл О'Лири, генеральный директор Ryanair, заявил в интервью Rté, что с начала мая могут возникнуть перебои в поставках авиатоплива, что потенциально может повлиять на некоторые летние маршруты.

Согласно анализам отрасли, с первых недель марта 2026 года мировой экспорт авиатоплива сократился более чем на 60%, упав ниже 700 000 баррелей в день. Если эти данные подтвердятся, наибольшее влияние окажется на Европу, Африку и некоторые части Азии.

До кризиса IATA прогнозировала среднюю цену на авиатопливо в 2026 году на уровне 88 долларов за баррель при доле топлива в 31% операционных расходов. Этот сценарий основан на стабильном прогнозе, который теперь устарел.

По оценкам IATA, мировое производство SAF в 2026 году достигнет 2,4 млн тонн, что эквивалентно примерно 0,8% мирового спроса на авиатопливо. Даже при полном использовании этих объемов вклад остается слишком малым, чтобы служить буфером против текущего шока. Стоимость SAF примерно вдвое выше, чем у обычного авиатоплива. IATA оценивает дополнительные затраты на SAF в 2026 году в 4,5 млрд долларов.

Напомним, Иран создал механизм индивидуального разрешения транзита через Ормузский пролив, который фактически закрыт для международного коммерческого судоходства. LR