Плюс две недели на ровном месте: рынок доставки из Китая перешел в режим вилки сроков

'/upload/iblock/af9/q6k1nhtogeb05qfg1owyau18fhfkmfz8.jpg'

Стоимость доставки грузов из Китая в Россию за последний месяц выросла по всем видам транспорта. Сильнее всего подорожали автомобильные перевозки, где ставки у отдельных перевозчиков прибавили до 25%. Одновременно увеличились сроки транзита: средний путь контейнера из Китая до Москвы теперь занимает 45-50 дней вместо прежних 35-40. Опрошенные «Логирусом» участники рынка связывают рост с дефицитом провозных емкостей, очередями на пограничных переходах и локальным топливным кризисом.

Автомобильные перевозки

Автодоставка подорожала сильнее других видов транспорта, но динамика внутри месяца была разнонаправленной. Коммерческий директор EASTEX Тимур Савельев оценивает рост ставок за месяц в 15-25 процентов в зависимости от погранперехода, а к августу прошлого года – около 28 процентов. Директор направления мультимодальных перевозок FM Logistic в России Дмитрий Суховерша уточняет: в начале августа ставки снижались, но сейчас из-за дефицита разрешений снова пошли вверх. Заместитель генерального директора «ТРАСКО» по региональному развитию ЦФО Алексей Каналин также говорит о стабилизации цен и даже тенденции к уменьшению на фоне падения спроса и укрепления юаня. Его оценка месячного роста – 10-15 процентов.

Коридор цен на автодоставку из Шанхая в Москву приводит Тимур Савельев: через Казахстан – 13–14 тысяч долларов, через Маньчжурию – 15–16 тысяч. Разница объясняется ситуацией на погранпереходах. При этом Алексей Каналин уточняет, что в среднем на автодоставку сейчас нужно закладывать 25–30 дней.

Сроки в автоперевозках выросли сильнее, чем ставки. Тимур Савельев говорит, что транзит до Москвы увеличился примерно на четверть и составляет 10–12 суток непосредственно в движении. К этому добавляется ожидание на погранпереходе. В Забайкальске очередь на перецепку занимает 14–20 дней. На казахстанских переходах бесплатные слоты расписаны на 3–4 недели вперед, платные позволяют пройти границу за 5–7 дней. Суточный пробег на азиатских плечах сократился с привычных 600–700 километров до 500. Генеральный директор компании «ЛогЛаб» Сергей Верещагин приводит близкие цифры: автодоставка в среднем занимает около 20 дней в зависимости от пограничного перехода.

Железнодорожные перевозки

Железнодорожные ставки растут волнообразно. Сергей Верещагин говорит о повышении практически каждые две недели. Тимур Савельев фиксирует рост в августе на 500–600 долларов за контейнер. Средний уровень перевозки станция – станция он оценивает в 8,9–9,3 тысячи долларов. Дмитрий Суховерша и руководитель отдела логистики Pontis Expedition Иван Мурашко дают более сдержанную оценку – рост на 3–5 процентов по итогам месяца. Алексей Каналин говорит о подорожании лишь по некоторым станциям на 150–350 долларов. На железную дорогу переходит часть грузов с автотранспорта, что указывает на общий дефицит провозной емкости.

Сроки железнодорожной доставки также увеличились. По данным Сергея Верещагина, прямое железнодорожное сообщение занимает 30–35 дней. Тимур Савельев называет 32–35 суток, если нет затора на выходе. Ожидание на погранпереходах он оценивает так: Забайкальск – 15–18 дней, Алашанькоу – 7–9 дней, Эрлянь – 7–10 дней. Иван Мурашко добавляет: по некоторым китайским станциям транзитные сроки в прямом железнодорожном сообщении превысили 25–30 дней. Сергей Верещагин отдельно указывает на дефицит вагонного парка на Дальневосточной железной дороге. Собственники вагонов значительно подняли ставки. Сложности с подсылом вагонов со стороны пограничных переходов приводят к нетехнологичной сортировке в пути и увеличению сроков оборота.

Морские и мультимодальные перевозки

Морские ставки выросли в абсолютных цифрах заметно, но в процентном выражении меньше автомобильных. Тимур Савельев приводит следующие уровни: прямые сервисы на Санкт-Петербург – 8–8,3 тысячи долларов за сорокафутовый контейнер, на Новороссийск – 7,5–7,8 тысячи, мультимодальная доставка через Дальний Восток – 8,6–8,8 тысячи. Сергей Верещагин фиксирует подорожание морского фрахта на Дальнем Востоке в августе на 200–300 долларов за контейнер. Алексей Каналин говорит о росте по ряду маршрутов на 400 долларов и более. Сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная приводит данные за два месяца: доставка 40-футового контейнера из основных портов Китая – Нинбо, Шанхай, Циндао, Тяньцзинь – во Владивосток подорожала на 1000 долларов. Перевозка от дальневосточных терминалов до Москвы и Екатеринбурга железной дорогой выросла в среднем на 55 тысяч рублей за контейнер.

Сроки морской доставки различаются по направлениям. Тимур Савельев называет такие цифры: Китай – Санкт-Петербург – 55–60 суток, Китай – Новороссийск – 45–50 суток, Севморпуть и мультимодальная доставка через Дальний Восток – 40–45 суток в формате порт – станция. Сергей Верещагин раскладывает мультимодальную схему через Дальний Восток по этапам: морская часть – 5–6 дней, ожидание отгрузки – 13–17 дней, железнодорожная перевозка – около 20 дней. Иван Мурашко приводит сопоставимый общий срок маршрута в Москву через Дальний Восток – около 40–45 дней.

На направлении Новороссийска появился новый сбор. Сергей Верещагин и Тимур Савельев называют его сбором за военную безопасность или надбавкой за военные риски. Цифры совпадают: около 1000 долларов за контейнер. Сергей Верещагин уточняет градацию: 1000 долларов за 20-футовый контейнер и 2000 долларов за 40-футовый.

Авиаперевозки

Авиадоставка дорожает умеренно. Сергей Верещагин говорит о росте на 3–4 юаня за килограмм. Тимур Савельев приводит диапазон текущих ставок: 20–25 юаней за килограмм на грузовых бортах и 25–30 юаней – на пассажирских. Топливный кризис этот сегмент пока не затронул, но Верещагин не исключает изменения ситуации. Сроки авиадоставки – 1–2 дня. При атаках беспилотников возможны переносы, отмены и задержки вылетов.

Дополнительные расходы

Главные статьи дополнительных расходов различаются в зависимости от маршрута. Сергей Верещагин и Дмитрий Суховерша указывают на навигационные пломбы, обязательные с 31 июля 2026 года для транзитных перевозок через Казахстан. Сергей Верещагин оценивает стоимость пломбы примерно в 20 тысяч рублей, Дмитрий Суховерша – около 500 долларов. Сергей Верещагин уточняет: необходимость установки определяется по каждому коду ТН ВЭД.

Тимур Савельев называет главной статьей дополнительных расходов простой. Каждые сутки простоя фуры стоят 13–15 тысяч рублей. Платные слоты на казахстанских переходах – это прямая доплата за выбор между ожиданием 3–4 недели и проходом за 5–7 дней. Сдача порожних контейнеров в Московском регионе подорожала примерно на 800 долларов. Причина – перекос контейнерного баланса: в Китае оборудования не хватает, в России – избыток. Топливо, по его оценке, занимает до трети себестоимости автоперевозки, но сам дизель подорожал лишь на несколько процентов. При этом приоритетный проезд бензовозов через Забайкальск создал дополнительную очередь для остальных грузов.

Дмитрий Суховерша обращает внимание на дефицит фитинговых платформ. Часть контейнерных перевозок идет в полувагонах, которые позволяют перевозить только один контейнер вместо нескольких. Скорость обработки и отправки таких грузов ниже. Это приводит к задержкам и дополнительной нагрузке на портовые терминалы. Он также напоминает о сезоне тайфунов, который затрагивает Китай и российский Дальний Восток. Иван Мурашко дополняет список факторов: дефицит и высокая стоимость топлива, нехватка порожнего и подвижного состава, перераспределение логистических потоков из-за конфликта между США и Ираном.

Евгений Березин из RAILSHIP придерживается иной точки зрения. Массового роста дополнительных расходов у клиентов он не наблюдает. Такие затраты носят индивидуальный характер и возникают либо по вине перевозчика, либо из-за ошибок в планировании клиента. Чаще всего они появляются на финальных этапах – в портах, на станциях назначения или складах.

С 1 октября к перечню дополнительных факторов добавится индексация тарифов РЖД.

Прогнозы

Большинство экспертов не ждут стабилизации до конца 2026 года. Тимур Савельев формулирует ожидания как плато с высокой волатильностью: общий уровень ставок останется примерно тем же, но по отдельным маршрутам возможны резкие скачки. К снижению могут привести «расшивка» Забайкальска, выравнивание контейнерного баланса, переток грузов на железную дорогу и море, спокойная ситуация на топливном рынке. К росту – предновогодний завоз, индексация РЖД, ужесточение таможенных и транзитных процедур, ситуация вокруг черноморских портов. Китайский Новый год в 2027 году приходится на 6 февраля, пик отгрузок традиционно начинается за месяц-полтора до него. Поэтому декабрь и январь, скорее всего, пройдут на повышенных ставках. Реалистичный срок стабилизации – вторая половина первого квартала 2027 года.

Сергей Верещагин строит прогноз вокруг китайских праздников. Mid-Autumn Festival пройдет 25–27 сентября, National Day – 1–7 октября. Большинство заводов и перевозчиков приостановят работу, получатели будут стремиться вывезти грузы до начала праздников. Следом начнется предновогодний сезон. Высокая нагрузка сохранится и в период китайского Нового года в феврале. Более-менее стабильного уровня, по его мнению, можно ожидать только после завершения праздничного периода. Дмитрий Суховерша также указывает на пик нагрузки в сентябре перед октябрьскими праздниками.

Алексей Каналин отмечает: на автодоставку основное влияние оказывают колебания спроса и предложения. Сейчас ставки перевозчиков снижаются, но уже осенью баланс может нарушиться. На мультимодальные схемы наибольшее влияние окажут высвободившаяся провозная емкость и профицит свободного оборудования. Если экспортные поставки не войдут в баланс с импортными, в высокий сезон он ожидает дальнейшего роста ставок на морском и железнодорожном плече.

Иван Мурашко связывает стабилизацию с нормализацией морского сообщения между Турцией и югом России и улучшением ситуации с топливом. Перспектива снижения ставок напрямую зависит от развития ситуации вокруг СВО и Ирана. До устранения ключевых факторов неопределенности тарифы продолжат расти.

Евгений Березин настроен наиболее пессимистично. Стабилизации в ближайшее время он не ожидает. Сезон высокого спроса, который обычно приходится на сентябрь, в этом году начался на несколько месяцев раньше. Лето было «горячим» по отгрузкам, появилось много новых проектов, грузовая база оставалась высокой. Спрос сместился на восточное направление, мощности терминалов существенно не выросли. Мировые контейнерные индексы остаются на повышенных уровнях – фактически в зоне пиков 2024 года. Подобные периоды наблюдались в 2020–2022 годах и в 2024-м. Существенного глобального снижения ставок ждать не стоит.

Директор по стратегическому развитию RAILSHIP также указывает на последствия инцидента с затоплением судна FESCO в Новороссийске. Часть перевозчиков переориентировала сервисы на порты Дальнего Востока, клиенты начали массово переключаться на восточное направление. Это привело к росту загрузки судов и очередям на терминалах. Патужная подтверждает: российские порты пока справляются с потоком контейнеров, но с осени возможно существенное увеличение объемов импорта в Приморский край. При этом она не считает рост грузопотока негативным фактором. Для экспедиторов, работающих под санкционным давлением, увеличение объемов через порты Дальнего Востока – это возможность нарастить обороты на наиболее безопасном морском направлении.

Тимур Савельев резюмирует практический вывод для клиентов. Разница в ставке сегодня почти всегда меньше, чем стоимость двух недель незапланированного простоя. Поэтому выбирать перевозку только по цене – неверная стратегия. Выигрывает тот, кто получил реальный срок доставки и запас по нему. EASTEX уже изменил подход к планированию: за основу берется не средний срок, а худший реалистичный сценарий.

Напомним, по оценкам Центра ценовых индексов, стоимость доставки 40-футового контейнера из Шанхая в Москву по спотовым ставкам 17 августа превысила 9 тысяч долларов. Это рекордный уровень с марта 2023 года. Год к году показатель вырос на 77 процентов. LR