Плюс $25 за тонну и минус привычный маршрут: цена балтийского разворота для зерна

'/upload/iblock/ac7/xm1hrrftd6ywxmtzrc2ciuau2unhhbn9.jpg'

После августовских атак беспилотников на терминалы Новороссийска часть экспортного зерна начали перенаправлять в порты Балтики, но местная инфраструктура пока не готова полностью заменить южное направление, сообщает «Деловой Петербург».

Минсельхоз перестраивает экспортные поставки зерна после временной остановки крупнейших зерновых терминалов в Новороссийске. Ведомство рассматривает порты Балтики как один из вариантов. Такие данные приводятся в материалах профильных аналитиков и компаний.

Максимальные мощности по перевалке зерна в порту Новороссийск составляют 20,4 млн тонн, сообщает Росморпорт. При этом все порты Северо-Запада за 2025 год направили на экспорт около 1,8 млн тонн. В первом полугодии 2026 года объем перевалки зерна на Балтике достиг 1,2 млн тонн, это существенный рост.

Экспортный потенциал текущего года Российский зерновой союз оценивает примерно в 60 млн тонн. Реализовать его нужно в ближайшие месяцы, пока на мировом рынке продолжается высокий сезон.

Однако южные и балтийские порты исторически работали с разными рынками. Южные ориентированы на Турцию, Египет и Иран. Балтийские обслуживали маршруты в Западную Африку и Латинскую Америку.

Директор Центра ценовых индексов Роман Соколов поясняет, что экспортерам перед отправкой грузов по новым для балтийских портов маршрутам нужно согласовать контракты с получателями под новые логистические условия. Это требует времени. Массовых поставок в Турцию и Египет из портов Балтики пока не зафиксировано, но в ближайшем будущем аналитик их ожидает.

Директор по логистике и аналитике ООО «Морстройтехнология» Александр Головизнин подтверждает, что терминалы на западе России никогда напрямую не конкурировали с южными. Причина в географии: порты Балтики удалены от основных зернопроизводящих регионов. В нынешних условиях балтийские зерновые терминалы способны нарастить погрузку. По проекту порт Высоцк может перерабатывать до 4 млн тонн зерна в год, Усть-Луга в перспективе – до 1,7 млн тонн. Узким местом Головизнин называет железнодорожную сеть.

Терминалы портов Финского залива способны принимать зерно только с железной дороги. Ни Высоцк, ни Усть-Луга не имеют автомобильных подходов. Везти зерно на Северо-Запад автотранспортом слишком далеко.

Железнодорожный перевозчик за первые 8 месяцев года зафиксировал почти двукратный рост перевозок зерна – до 20,9 млн тонн. По данным аналитиков NEFT Research, заявки на перевозку зерна по железной дороге в балтийские порты уже к 18 августа достигли 5 млн тонн. Переориентация таких объемов потребует перестройки графиков движения и может создать напряжение на сети РЖД.

Экспортеры при развороте на Балтику несут дополнительные расходы. Платеж по железнодорожному тарифу увеличивается на 18–25 долларов за тонну. Перевозчик уже заявил о вводе льготного тарифа на перевозки зерна в балтийские порты из ряда регионов Центрального и Приволжского федеральных округов, а также из Ростовской области. Параллельно ставки на аренду вагонов выросли вдвое.

Эксперт по оптимизации логистики в промышленности Алексей Новиков объясняет, что при переориентации зерновых потоков с короткого южного плеча на длинное северо-западное время оборота вагона увеличивается в 2–2,5 раза. Парка хопперов-зерновозов, способных доставить зерно из южных портов в западные, физически достаточно, но не исключен искусственный дефицит. По оценке Новикова, при южном маршруте доля железнодорожной логистики в затратах составляет 10–15%, при перенаправлении на Северо-Запад она может достигать 25–35%.

Ставки фрахта на Балтике укрепляются на фоне роста спроса на перевозки, сообщает Центр ценовых индексов. Одновременно увеличивается доступность тоннажа, что удерживает цены от резкого скачка.

На юге растут ставки на страховку. Сегодня они составляют 4–7 долларов за тонну. Профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина утверждает, что балтийские порты подобной практики в массовом порядке пока не знают. Дополнительное страхование военных рисков – весомая статья затрат экспортеров, вынуждающая часть судовладельцев уходить с направления. Отдельные страховщики уже оценивают балтийские порты, появление рисковых надбавок там нельзя исключать.

Растут и ставки портов на перевалку зерна. Высоцк, по словам игроков рынка, уже берет около 20 долларов за тонну. В южных портах ставки колеблются около 23 долларов за тонну. Раньше на Балтике ставки были в среднем на 42% ниже, чем в Новороссийске.

Нарастить перевалку на Балтике можно не только строительством специализированных терминалов, но и загрузкой зерна в контейнеры. Такая практика существует: регулярная контейнерная линия FESCO Новороссийск – Момбаса запущена в конце 2024 года.

Директор по развитию «ТопФрейм Агро» Дмитрий Картавых считает, что контейнеризация возможна для отдельных ниш при согласовании цены с покупателями. Но основная зерновая инфраструктура рассчитана на навалочные суда и имеет свою специфику и определенную стоимость.

В УК «Финам Менеджмент» подтверждают, что зерно в контейнеры погрузить теоретически можно, но полноценной заменой навалочной перевалке это не станет. Схема требует специального оборудования и обходится дороже: зерно нужно сначала привезти на Балтику навалом, затем пересыпать в контейнеры, а в иностранном порту снова выгружать навалом.

Алексей Новиков категорически не согласен с пересыпкой зерна в портах. Перевалка из хопперов в контейнеры в порту бессмысленна, так как порты предназначены для погрузки на судно навалом. Помещать зерно в контейнеры можно только в местах производства. Контейнеризация имеет смысл исключительно в точке зарождения грузопотока. Это позволяет загрузить зерно один раз, опломбировать и доставить от двери до двери без лишних перевалок, сохраняя качество. Перевозка зерна в лайнер-багах внутри 20-футовых контейнеров дороже, чем в хопперах, и имеет меньшую грузоподъемность на вагон-платформу.

Александр Головизнин обращает внимание, что на массовые рынки зерно везут исключительно балкерами, этот пункт обычно прописан в контракте отдельно. На массовых рынках нет инфраструктуры для переработки зерна в контейнерах и нет желания эту инфраструктуру размещать. Если Египет и Турция закупают российское зерно, то в основном балкерами.

Роман Соколов напоминает о проблеме возврата порожних контейнеров. Нужно найти грузы для обратной загрузки. Еще одним условием является аккредитация тыловых терминалов Петербурга на работу с зерном, что тоже потребует времени.

Переориентация зерновых потоков на Балтику затронет базовую структуру экспорта. Поставки из южных портов на географически близкие рынки Египта и Турции шли небольшими партиями по 3–5 тыс. тонн. При росте расстояний из портов Балтики эта модель становится экономически невыгодной.

Директор департамента международных перевозок оператора «Полярная Звезда» Юлия Подбегалина сообщает, что страховая надбавка в размере 750 долларов за TEU выглядит демократичной. Однако фактическое повышение стоимости на отдельных маршрутах много больше – в среднем 2–2,5 тыс. долларов за TEU. Появляется все больше уведомлений от морских линий об отмене или приостановке судозаходов в Новороссийск и перенаправлении грузов через Санкт-Петербург. Это существенно меняет сложившуюся географию грузопотоков. Особенно чувствительным такой разворот станет для цитрусовых и другой плодоовощной продукции из Турции и Египта, которая исторически идет через Новороссийск.

Независимый аналитик в сфере промышленности и ТЭК Леонид Хазанов отмечает, что на юге сформирован крупный кластер зерновых терминалов и элеваторов. На Балтике инфраструктура создавалась под нефть, нефтепродукты, уголь, удобрения, контейнеры и генеральные грузы. Нужно учитывать фактор сезонности: зерно поступает неравномерно в течение года, после уборки нагрузка на элеваторы, железную дорогу и порты резко возрастает. Поэтому важнее способность переваривать пиковые месячные объемы без накопления очередей. В обозримой перспективе Балтика может принять дополнительные объемы из центральной части России и Поволжья и перераспределить часть экспортных потоков через Высоцк, Усть-Лугу, Большой порт Санкт-Петербург и Калининград, то есть частично компенсировать перебои на юге.

Основными покупателями российского зерна в нынешнем году являются Турция, Египет, Судан, Кения, Саудовская Аравия, Китай, Израиль и другие государства Африки и Азии. Рынок Евросоюза фактически закрыт из-за санкций. С лета 2024 года действуют заградительные пошлины против зерна из России, приведшие к переориентации потоков на Азию и Индию. Традиционно вывоз осуществлялся на сухогрузах, в последние годы появились поставки в контейнерах. По объемам они пока не могут сравниться с балкерными перевозками. В силу специфики погрузки и перевозки контейнерные поставки больше подходят для малых и средних покупателей, нежели для крупных. Тем не менее в контейнерах зерно вполне можно доставлять из России в Египет, Марокко, Кению, Китай и Индию.

Напомним, иностранные контейнерные линии в августе 2026 года начали приостанавливать судозаходы в порты России на Черном море. Перевозчики объясняют это возросшими рисками для экипажей, судов и грузов. Часть операторов перенаправляет грузопотоки на Санкт-Петербург, часть прекращает работу с российскими портами полностью. LR