Краснодарский край собрался «пристегнуть» Китай к своим складам

'/upload/iblock/a47/4w081hhwwrme34a0b5rsk0o0aqu0sj5n.jpg'

Власти Краснодарского края и провинции Хэйлунцзян в мае 2026 года договорились о создании логистического коридора, сообщает «Эксперт Юг». Участие в проекте обсуждается с китайской госкомпанией Heilongjiang Transportation Investment Group. Предварительная оценка необходимых инвестиций в инфраструктуру, по мнению участников рынка, составляет от 15 млрд рублей.

Краснодарский край и провинция КНР Хэйлунцзян намерены создать прямой логистический коридор. Инициативу, анонсированную в ходе майского визита российской делегации в Китай, уже поддержала китайская сторона. Партнером по диалогу выступает Heilongjiang Transportation Investment Group – структура, созданная правительством провинции, которая с 2023 года сотрудничает с российской FESCO. Вице-губернатор Александр Руппель подтвердил готовность региона к совместной работе над проектом «Краснодарский край – провинция Хэйлунцзян», обсудив с китайской компанией опыт построения трансграничных цепочек поставок и создание хабов.

Сейчас Кубань поставляет в Китай подсолнечное и рапсовое масла, горох, мороженые субпродукты, свекловичный жом и овес. Обратный поток формируют оборудование для АПК, электроника, бытовая техника и стройматериалы. В 2025 году товарооборот между регионом и КНР вырос почти в 1,5 раза, однако существующие маршруты – морской, железнодорожный и мультимодальный – постепенно исчерпывают пропускную способность.

Старший преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ (китаист) Светлана Батанова считает, что дальнейший рост перевозок упрется в «логистический потолок». В первую очередь порты Тамани и Новороссийска требуют развития железнодорожных подходов.

Участники рынка уже используют разные схемы доставки. Генеральный директор «Южной Торговой Группы» Александр Панфёров рассказал, что его компания реализовала проект на станции Краснодар-Сортировочный совместно с «ТрансКонтейнер». Предприятие владеет перевалочным пунктом площадью 1,2 тыс. кв. м для зерновых (единовременная вместимость до 5 тыс. тонн). Маршрут идет напрямую, минуя Москву: Краснодар – Забайкальск – далее Китай. Доставка в идеале занимает 28 дней, среднее расчетное время – месяц. Стоимость комплекса услуг за контейнер составляет около 250 тыс. рублей. При этом, по его словам, в Новороссийске остро не хватает складских мощностей.

Руководитель Представительства Российского экспортного центра в Краснодаре Владислав Есин добавил, что для кубанских агроэкспортеров работают льготные перевозки «Агроэкспресс» и сервис «Экспортный экспресс для МСП», который позволяет консолидировать грузы в Подмосковье для отправки от одного контейнера. Срок перевозки через Забайкальск, Гродеково или Достык (Казахстан) составляет 18-20 дней. Есин напомнил: в 2017 году запустить прямой маршрут из края не удалось из-за невозможности сформировать достаточные товарные партии для полносоставных поездов.

Генеральный директор ГК «ФТС-Сервис» Артём Валеев полагает, что сухопутный маршрут интересен Китаю не как замена дальневосточным связкам, а как дополнительный канал с выходом к портам Азово-Черноморского бассейна. По его мнению, он выгоден для товаров, где важна связка с ЮФО, экспортом агропродукции и транзитом на Ближний Восток. Преимущество Краснодарского края в том, что он одновременно является и производящим, и портовым регионом, а не просто транзитной зоной (как Казахстан).

Альтернативой выступает морской путь через порт Новороссийска, Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан до Шанхая, Нинбо, Циндао или Гуанчжоу. Время в пути занимает от 35 до 50 суток. Директор филиала «РЖД Логистика» в Ростове-на-Дону Артём Колобов отметил, что для перспективного коридора предпочтительна не фиксированная линия, а комбинированная модель: железнодорожные маршруты через действующие погранпереходы плюс связки с портами Азово-Черноморского бассейна для перераспределения грузопотоков. Главное – обеспечить регулярность и обратную загрузку.

Аналитик УК «Ингосстрах-Инвестиции», китаист Анастасия Власова выделила три стандартных маршрута для доставки в край. Морской вариант через Турецкие проливы дешевле, но сопряжен с рисками контроля грузов в Турции и геополитической напряженностью в Черном море. Сухопутный через Казахстан и Астрахань несет риски вторичных санкций. Сухопутный через Маньчжурию, Забайкальск и далее на Кубань практически не имеет транзитных рисков.

Все эксперты сходятся во мнении, что проект потребует миллиардных вложений. Генеральный директор компании «ЛогЛаб» Сергей Верещагин отметил, что логистическая система региона уже работает на пределе из-за высокой нагрузки на порты, железную дорогу и склады. Без новых терминалов поддерживать темпы роста будет сложно. В качестве ориентира он привел Еврейскую автономную область, где развитие зоны у перехода Нижнеленинское – Тунцзян оценили более чем в 100 млрд рублей. В случае с Кубанью маршрут длиннее и сложнее.

Артём Валеев дал более конкретную оценку: необходимый объем инвестиций он предварительно видит в диапазоне 15–40 млрд рублей. Нижняя граница – обновление текущей инфраструктуры, развитие IT и агентской сети. Верхняя – создание полноценного мультимодального коридора со складами (в том числе температурными), новыми дорогами и подъездными путями. Светлана Батанова привела значительно более высокую оценку: от 114,6 млрд до 179,2 млрд рублей (1,6–2,5 млрд долларов) на модернизацию портов, создание мультимодального хаба и цифровизацию.

Помимо финансов, существуют и регуляторные барьеры. Верещагин указал на высокий уровень цифровизации логистики в Китае. По его словам, российской стороне предстоит быстро интегрировать системы электронного документооборота, таможенных процедур и отслеживания грузов, чтобы минимизировать ручные операции. Артём Колобов резюмировал: реальный потенциал коридора зависит не только от выбора направления, но и от согласования полного технологического регламента прохождения груза на всех этапах цепи поставки.

Напомним, в мае 2026 года в Амурской области ввели в эксплуатацию нулевой этап контейнерного железнодорожного терминала «Сухой порт Благовещенск» мощностью 520 тыс. тонн в год. Проект входит в структуру «Амурского коридора», объединяющего трансграничные мостовые и речные переходы. LR