FOB больше не щит: Китай переписал морской кодекс под судоходные линии

'/upload/iblock/029/lzjv77rqfiswif8l4whgcvchqycd9f1g.jpg'

С мая 2026 года вступила в силу новая редакция Кодекса торгового мореплавания КНР. Поправки закрепляют за перевозчиком право выставлять счета за демередж, хранение и утилизацию груза напрямую отправителю, включая сделки на условиях FOB. Это меняет распределение финансовых рисков для российских импортеров и их китайских контрагентов.

Директор компании Tianjin Sirius Industry and Trade Co., Ltd. Иван Смолин в своем Telegram-канале сообщил о вступлении в силу с мая новой версии Кодекса торгового мореплавания Китайской Народной Республики. Ключевые изменения затронули параграф, регулирующий ответственность за товар между грузополучателем и грузоотправителем.

Теперь судоходная линия получила право предъявлять счет за все сопутствующие расходы – демередж, хранение и утилизацию – непосредственно отправителю груза. Это правило распространяется и на контракты на условиях FOB, где покупатель сам организует перевозку. Продавец в таких сделках часто не выступает стороной договора фрахтования, но если в коносаменте он указан как «Shipper», перевозчик получает возможность идентифицировать его в качестве «контрактного отправителя» (contractual shipper) и выставить претензию. По оценке Смолина, такая отметка встречается в 90% случаев.

В ситуации, когда покупатель не является за грузом, отказывается от него или просто прекращает коммуникацию, не вступив в права владения, все финансовые последствия ложатся на отправителя. Получатель несет ответственность за расходы только при условии, что он уже начал процедуру получения – обменял коносамент или подал документы на таможню – и только после этого передумал.

Причиной поправок, по данным Смолина, стали массовые случаи отказа покупателей от получения товара в портах в период пандемии и торговых войн с США. Китайские судоходные компании и их агенты получали счета от портов назначения за хранение и дополнительные расходы в море, но правовая база не позволяла перевыставить эти суммы на китайского грузоотправителя. Особенно часто такая ситуация возникала при выборе сторонами английского права или юрисдикции Лондона и Сингапура. Изменения в Кодексе, по мнению автора канала, лоббировали крупные китайские судоходные линии. В официальных источниках Минтранса КНР задачи поправок формулируются иначе: унификация практики, синхронизация с Гражданским кодексом, цифровизация, защита прав экипажа и пассажиров, а также экологические нормы.

Для снижения рисков китайскому грузоотправителю Смолин рекомендует пересмотреть операционные процессы. В контракт с покупателем стоит включать пункт о том, что все расходы на простой, демередж, хранение и утилизацию в порту назначения после прибытия груза несет покупатель, с правом регрессного требования продавца. При первой сделке с неопытным импортером необходимо анализировать его историю ввоза товаров. Финансовую модель ценообразования стоит выстраивать так, чтобы покупатель имел прямой стимул забрать груз.

Страхование также становится инструментом защиты: в полис экспортного кредитования следует включать покрытие риска отказа от вывоза груза (non-acceptance/abandonment). В FOB-сделках отправителю рекомендуется избегать действий, которые могут квалифицировать его как контрактного перевозчика. В частности, не стоит брать на себя официальную рассылку букингов и документов от своего имени. Всю переписку необходимо вести так, чтобы она доказывала: ответственность за фрахт лежит именно на покупателе. Смолин признает, что отказ от прямых контактов с судоходной компанией или ее китайским агентом по вопросам за пределами точки передачи товара на территории КНР может привести к потере клиентов.

Хотя поправки адресованы китайским грузоотправителям, российским грузополучателям также стоит учитывать их при заключении контрактов с китайскими поставщиками. Смолин ожидает небольшого роста ставок базового фрахта и увеличения стоимости страховки на 0,2-0,5%.

Напомним, весной 2026 года российские участники ВЭД столкнулись с системной проблемой при таможенном оформлении товаров из Китая. Из-за технических ограничений китайской системы «Единое окно» экспортеры вынуждены указывать в декларациях условия поставки, которые не соответствуют реальным коммерческим контрактам. LR