Протокол «Антикарго»: «приговор» по поисковому слову

Годовой объем теневого импорта в России, по оценкам «Общественной потребительской инициативы» (ОПИ), достигает $10-15 млрд. Потери федерального бюджета – до 400 млрд рублей. Эти цифры из доклада ОПИ «Нелегальный импорт по "карго-схемам"» уже легли на стол в Правительстве РФ, Минфине, ФТС и ФНС. Интерес ведомств, по словам президента ОПИ Олега Павлова, есть, а первые практические шаги могут быть реализованы до конца 2025 года. Казалось бы, война с «теневиками» объявлена, и рынок должен вздохнуть с облегчением.

Но вместо консолидации отрасль пребывает в недоумении. Логистические компании считают, что «карго-лист», который стал приложением к докладу, был составлен на основе поверхностного анализа поисковой выдачи. В результате в него попали участники рынка, использующие устоявшийся отраслевой термин.

Главную же тревогу вызывает предложение по снижению порога уголовной ответственности. Бизнес убежден, что эта мера создаст мощный инструмент давления на легальных импортеров. Компании, оспаривающие в суде спорные решения ФТС по классификации товаров или их стоимости, рискуют автоматически попасть под уголовное преследование еще до вынесения вердикта, что может парализовать их работу.

«Логирус» решил разобраться в запутанной истории. В этом нам помогли:

Побочный эффект: «белых» назвали «серыми»?

Изначально к докладу ОПИ прилагался список из 113 компаний. В него вошли организации, которые, по мнению авторов доклада, «предлагают услуги карго-доставки». Что объединяло эти фирмы? На их официальных сайтах так или иначе присутствовало это ключевое словосочетание.

«Мы как раз запустили в интернете рекламу "Антикарго". Ее суть была в том, что карго стоит, а мы доставляем ваши грузы в белую, – рассказывает коммерческий директор AKFA Алексей Чернышев. – На самом деле, список сам себя дискредитировал. Он сделан так непрофессионально, что в него попали даже СДЭК и Шебекинский машиностроительный завод».

Юлия Шленская уже направила обращение в приемную спецпредставителя президента Бориса Титова, заявив, что в список попали добросовестные компании, которые публично дистанцируются от нелегальных практик. «Самое опасное в этой ситуации – то, что данный список может быть тиражирован и использован кем угодно», – отмечает она.

Уже после выхода доклада ОПИ инициировала пересмотр принципов включения компаний в «карго-лист». В настоящее время проводится верификация этого перечня, и на портале Общественной потребительской инициативы опубликована обновленная версия исследования «Нелегальный импорт по «карго-схемам»: комплексный анализ угроз и дорожная карта противодействия» (ист.) – уже без списка фигурантов.

Терминологическая неразбериха: что такое «карго» на самом деле?

Ключевой проблемой, вскрывшейся в связи с публикацией списка, стала тотальная терминологическая путаница.

«Меня, как представителя логистической компании, крайне беспокоит сложившаяся ситуация с трактовкой термина "карго", – говорит генеральный директор «ЖелДорЭкспедиции» Евгения Назарова. – В логистике "карго" – это исторически нейтральный синоним сборных грузов. Сейчас же этот термин искусственно привязали к нелегальным серым схемам».
Генеральный директор «РФК Групп» Максим Чепов развивает эту мысль: «Главный парадокс ситуации заключается в двойственном понимании термина "карго". С одной стороны, это общепринятый профессиональный термин, прямой перевод английского слова "груз". Он входит в официальные названия крупнейших авиационных и портовых операторов, например, "Шереметьево-Карго".

С другой стороны, констатирует Чепов, в последние годы с расцветом маркетплейсов и «серых» схем этот термин в обиходе приобрел устойчивый негативный окрас. «Теперь под "карго" все чаще подразумевают нелегальные поставки с уклонением от таможенных платежей и обходом регулирования, те самые схемы с "желтыми тюками"».

Механика попадания в список, по его словам, была техничной и связана с алгоритмами поискового продвижения (SEO). «Для того чтобы оставаться видимыми для клиентов, ищущих международные перевозки из Китая, компании вынуждены использовать на своих сайтах широкий спектр ключевых запросов, включая популярный, хотя и скомпрометированный, термин "карго". Это стандартная отраслевая практика».

Ключевое отличие, подчеркивает он, заключалось в содержании. «На странице с соответствующим запросом мы четко указываем, что специализируемся исключительно на легальном таможенном оформлении. Мы не просто оказываем услуги, а активно пропагандируем переход с "серых" схем на "белые"».


Составители доклада, резюмирует Максим Чепов, ограничились поверхностным анализом поисковой выдачи по ключевым словам, не углубляясь в смысловое наполнение страниц. «Это привело к тому, что формальный признак – наличие слова на сайте – был ошибочно принят за сущность. В результате произошла грубая подмена: компании, борющиеся с нелегальным импортом, были заклеймены как его участники».

Взгляд изнутри: легальный бизнес между молотом и наковальней

Парадокс, но те, кого записали в «карго-компании», сами больше других страдают от недобросовестной конкуренции и кровно заинтересованы в очистке рынка.

Евгения Назарова, которая параллельно с логистикой развивает бизнес по продаже автозапчастей, смотрит на проблему с двух сторон: «Когда я анализирую цены на крупных маркетплейсах, я, зная реальную себестоимость легального ввоза, понимаю: такие низкие цены возможны только в одном случае – если с товара не уплачены таможенные пошлины и НДС. Мой товар, завезенный с полным соблюдением всех норм, становится неконкурентоспособным по цене».

Генеральный директор «Фри Лайнс Компани» Вадим Паршин представляет категорию компаний, которые как раз и помогают бизнесу легализоваться. «Мы оцениваем сам факт нашего попадания в данный список крайне отрицательно! – заявляет он. Мы выступаем за "обеление" рынка, приведение их деятельности в соответствие с законодательством».

Паршин подтверждает, что использовал термин «карго» на сайте, но исключительно в образовательном контексте. После попадания в список компания скорректировала материалы, убрав двусмысленные трактовки, но сохранив экспертную позицию.

Три фронта борьбы с «серым» импортом

В докладе ОПИ предлагает точечные удары по ключевым звеньям нелегальной цепочки. Первое – блокировка рекламы карго-услуг в интернете. «Для этого не требуются новые законы, – поясняет Олег Павлов, – так как судебная практика уже квалифицирует такие услуги как нелегальные». Задача – подтолкнуть ФАС и Роскомнадзор активнее применять существующие инструменты.


Второе направление – привлечение к ответственности грузоперевозчиков и экспедиторов. Им предлагается законодательно вменить в обязанность проверять сопроводительные документы и статус отправителей. А за транспортировку нелегальных грузов – приравнять их ответственность к ответственности за оборот нелегальной продукции. Наказание включает штраф до 1 млн рублей, а также лишение свободы на срок до 12 лет.

Третья мишень – онлайн-платформы, основной канал сбыта для товаров, ввезенных в обход налогов. Пока новый закон о платформенной экономике не вступил в силу (это произойдет только 1 октября 2026 года), Павлов опасается «регуляторного арбитража». В качестве оперативной меры он предлагает выборочные мониторинги на складах маркетплейсов с участием ФТС, ФНС и Роспотребнадзора. Обнаруженную нелегальную, но качественную продукцию, по его мнению, можно амнистировать, позволив продавцам легализовать ее через уплату налогов и проведение оценки соответствия.

Но главный инструмент «обеления» – инициатива по ужесточению уголовной ответственности. ОПИ предлагает снизить пороги для возбуждения дел по ст. 194 УК РФ «Уклонение от уплаты таможенных платежей» (ист.) для категорий товаров, наиболее часто фигурирующих в карго-схемах: потребительской электроники, автозапчастей и одежды. Сейчас уголовное дело возбуждается при неуплате свыше 2 млн рублей (крупный размер) и свыше 6 млн (особо крупный). Снижение этих планок автоматически переведет множество нарушений из административной в уголовную плоскость.

Именно это предложение логистическое сообщество встретило скептически. Руководитель компании «KBT-Эксперт» Юлия Шленская заявляет, что подобные изменения ударят в первую очередь по добросовестным импортерам.

«На практике часто возникают сложные, спорные ситуации с классификацией товаров по ТН ВЭД ЕАЭС или с определением их таможенной стоимости, – поясняет она. – Таможня может вынести решение о доначислении платежей, которое импортер вправе оспорить в суде. При снижении порогов уголовной ответственности сумма доначислений по итогам такой проверки может легко превысить новый, более низкий порог».
В этом случае компания, ведущая абсолютно легальную деятельность и оспаривающая решения таможни в рамках закона, автоматически попадет под уголовное преследование еще до вынесения судебного решения. «Это создаст мощный инструмент давления на бизнес и может парализовать работу компаний, которые заведомо не имеют отношения к карго-схемам, но вынуждены годами доказывать свою невиновность», – подчеркивает Шленская.

Амнистия вместо казни, зеленый коридор и одно окно

Единственное, в чем сходятся все стороны – необходимость решения проблемы теневиков. Однако водораздел пролегает в ответе на ключевой вопрос: как вычищать рынок, не парализуя при этом легальный бизнес административным прессом и репутационными рисками? Жесткий пакет ОПИ, по мнению многих игроков, напоминает хирургическую операцию топором – проблема может быть устранена вместе с пациентом.

Генеральный директор «Фри Лайнс Компани» Вадим Паршин предлагает иную логику: сместить акцент с карательных мер на стимулирующие. «Мы выступаем за диалог между бизнесом, ассоциациями и регуляторами для выработки по-настоящему эффективных и точечных мер, которые выборочно отсекают нелегальные схемы, не парализуя при этом всю отрасль», – заявляет он.

Суть предложений «Фри Лайнс Компани» сводится к трем ключевым мерам:


Такой подход, уверен Паршин, способен совершить революцию на рынке. «Это кардинально снизит порог входа и избавит от необходимости обращаться к сомнительным посредникам», – заключает он. Смысл этого тезиса в том, что сегодня сложность и запутанность процедур искусственно раздувает рынок посредников, среди которых, наряду с профессионалами, плодятся и те, кто предлагает «серые» упрощения. Прозрачный и простой государственный сервис подорвал бы бизнес-модель таких «консультантов» в принципе, вернув малому и среднему бизнесу возможность самостоятельного и легального выхода на внешние рынки без рисков и гигантских транзакционных издержек.

Предложения «Фри Лайнс Компани» основаны на анализе причин явления. «Бороться со следствиями, не понимая причин, – бесполезно. Мы видим две фундаментальные причины существования "серого" импорта, – отмечает Вадим Паршин. – Главная – экономическая нецелесообразность легализации при существующих барьерах. Для малого бизнеса легальный путь часто означает потерю маржинальности и конкурентоспособности. "Серая" схема возникает не как желание нарушить закон, а как вынужденный способ выжить».

Второй причиной он называет правовую неопределенность и сложность. «Постоянно меняющееся законодательство, противоречивые трактовки и отсутствие "единого окна" с прозрачными правилами игры создают среду, в которой бизнес предпочитает уходить в тень, чтобы избежать рисков и неопределенности».

Это приводит эксперта к центральному выводу, который, по его мнению, должен стать ориентиром для регулирующих органов. Паршин констатирует: «Главный парадокс в том, что сегодня система подталкивает бизнес к нарушению». В качестве стратегической цели он видит создание таких условий, при которых «честная работа станет выгоднее и проще, чем серая». Данный подход предполагает, что дальнейшие реформы должны быть направлены не на ужесточение контроля, а на устранение самих причин, выталкивающих компании в теневой сектор.