Экспедитор, агрегатор, заказчик: ищем крайнего?

На фоне тотальной цифровизации недобросовестные участники рынка используют слабое регулирование для обхода законов и доставки запрещенных грузов, бьют тревогу в Общественной потребительской инициативе (ОПИ). Яркий пример – недавние атаки на аэродромы 1 июня 2025 года, когда грузовики, найденные через онлайн-агрегаторы, использовались для доставки взрывных устройств.

Президент ОПИ Олег Павлов убежден, что ситуация требует немедленного вмешательства государства. Организация уже направила в правительство комплекс предложений, ключевое из которых – законодательное закрепление ответственности цифровых платформ за проверку легальности перевозчиков.

Но не все согласны с таким подходом. Например, Валерий Алексеев, вице-президент Российского автотранспортного союза, считает, что перекладывать ответственность на посредников – ошибка. «Безопасность начинается с грузоотправителей и перевозчиков, а не с цифровых площадок», – подчеркивает эксперт.

Читайте основные тезисы из письма ОПИ к премьер-министру РФ Михаилу Мишустину.

На фоне поднятой проблемы «Логирус» решил выяснить:

Проанализировать инициативы «Логирусу» помогали:

Ответственность не по адресу

Эксперты, опрошенные «Логирусом», скептически оценивают предложение Общественной потребительской инициативы (ОПИ) закрепить на законодательном уровне ответственность онлайн платформ за контроль за своими участниками, считая, что инициатива требует серьезной доработки с учетом реалий рынка и законодательства.

По словам вице-президента Российского автотранспортного союза Валерия Алексеева, государство возложило на экспедиторов обязанность проверять грузы на наличие запрещенных или опасных товаров. Речь идет о компаниях, которые принимают грузы для перевозки, выступают в роли грузоотправителей и заключают от своего имени договоры хранения и транспортировки. Под проверку попадают товары, изъятые из оборота, а также грузы, перевозка которых запрещена законом или может представлять угрозу при транспортировке.

По мнению эксперта, платформы лишь сообщают перевозчикам о грузах, готовых к отправке, но сейчас не в состоянии ни проверить добросовестность участников сделки, ни оценить потенциальную опасность груза.

– Такую ответственность несет перед перевозчиком и государством сам грузоотправитель, от имени которого и по его поручению платформы могут заключать договоры перевозки. Есть груз во владении – есть ответственность, если нет, то и к ответственности привлечь невозможно, – добавил собеседник «Логируса».

Кроме того, платформу можно привлечь к ответственности перед грузоотправителем за утрату или повреждение груза перевозчиком – если агрегатор прямо заявил о такой гарантии не только в договоре, но и в рекламе. Эта позиция основана на постановлении Пленума Верховного Суда РФ 2018 года.

– Требовать от онлайн платформ проверку каждого груза – все равно что обязать маркетплейсы отвечать за качество доставляемых товаров от продавцов. Это создаст необоснованную финансовую нагрузку на отрасль, – поясняет Алексеев.

Президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин разделяет эту позицию. По его мнению, инициатива ОПИ в нынешнем виде неэффективна.

– Если я найму частного перевозчика без платформы, загружу что угодно и отправлю куда угодно, никакие проверки агрегаторов это не остановят. Проблема терроризма – не в перевозчиках, а в отсутствии системного контроля на дорогах. Пока на трассах берут взятки за перегруз, можно провозить хоть торпеды, – говорит Матягин.
Исполнительный директор Национального союза экспертов в сфере транспорта и логистики (СЭЛ) Ольга Федоткина подчеркнула необходимость четко разделять экспедирование и агентирование. Экспедиторы, использующие специализированное ПО, обеспечивают сбор и хранение данных в соответствии с требованиями закона, а также сопровождают груз. В отличие от них, информационные сервисы – это просто «доски объявлений», где перевозчики и заказчики находят друг друга.

– Такие площадки не несут ответственности ни за груз, ни за привлекаемых исполнителей. В то же время экспедиторы выполняют обязательства, предусмотренные законом и договором, применяя современные технологии, – отмечает Федоткина.

Директор ATI.SU Святослав Вильде подтвердил: платформа технически не может проверить груз. Документы легко подделать, поэтому нужен физический осмотр на месте погрузки. Но даже перевозчики обычно проверяют только вес, маркировку и упаковку: состав груза они контролировать не в состоянии, пояснил Вильде.

Владимир Матягин считает, что инициатива ОПИ отвлекает внимание от более серьезных проблем – коррупции и неэффективной работы надзорных органов.

– После терактов посты усиливают контроль на несколько дней, создавая пробки, но затем все возвращается на круги своя. Разрешения продаются, перевозчики платят, а опасные грузы перемещаются без согласования, – говорит он.


Как отмечает Святослав Вильде, формулировки в письме ОПИ вроде «груз используется в нелегальных целях» слишком расплывчаты, а блокировка участников без решения госорганов может создать опасный прецедент.

– Нельзя требовать от платформ того, что не входит в их функции, и при этом игнорировать реальные проблемы у тех, кто непосредственно работает с грузом, – добавляет Валерий Алексеев. – Если говорить о безопасности, начинать нужно с грузоотправителей и перевозчиков, а не с информационных посредников.

Цифровой детектив для недобросовестных перевозчиков

С конца 2024 года ATI.SU проводит масштабную проверку всех зарегистрированных аккаунтов. Кроме того, платформа усилила контроль и за новыми, и за уже подтвержденными аккаунтами, пояснил директор ATI.SU Святослав Вильде.

По словам собеседника «Логируса», также внедряются дополнительные механизмы защиты. Например, функция «Подтверждение контакта» через Сбер ID, T-ID и Mobile ID позволяет убедиться, что переговоры ведет реальный человек.

Для проверки контрагентов также доступны сервисы «Светофор+» (LR. оценивает надежность юрлиц и ИП из России и Казахстана, присваивая один из трех цветовых индикаторов – красный, желтый или зеленый), «Проверки ATI.SU», рейтинги и отзывы. Однако, подчеркивает Вильде, ответственность за их использование лежит на самих участниках рынка: каждый перевозчик или заказчик сам решает, доверять ли этим инструментам или рисковать.


В «Монополии» процесс верификации перевозчиков полностью автоматизирован и занимает не более пяти минут. Как рассказал операционный директор компании Кирилл Каликин, критерии оценки разделены на пять категорий: идентификация контрагента и его руководителя, финансовая и ресурсная состоятельность, а также налоговая добросовестность. После подключения к платформе контрагенты проходят скоринг, а затем попадают под постоянный мониторинг. Если обнаруживаются критические изменения – например, в отчетности или налоговой дисциплине, – сотрудничество прекращается, а доступ блокируется.


Обе компании отмечают, что, несмотря на технические возможности, взаимодействие с государственными информационными системами (ГИС) остается сложным. По словам Вильде, в целом, техническая возможность получать данные для проверки контрагентов из ГИСов существует: либо напрямую с системами, либо используя различные сервисы-агрегаторы открытых данных. Кроме того, подключение к «Госуслугам» для идентификации юрлиц и физлиц требует значительных затрат.

При этом система «АТИ-Доки» взаимодействует с государственной информационной системой: через нее происходит взаимодействие с госорганами при использовании электронной транспортной накладной (ЭТрН).

Каликин уточняет, что «Монополия» уже интегрирована с рядом государственных систем и использует агрегаторы открытых данных, но рассчитывает на более тесное сотрудничество с государством, в частности через «ГосЛог».

При этом подходы к нарушениям у платформ различаются. В пользовательском соглашении ATI.SU нет наказаний за нарушение законодательства, отметил Святослав Вильде. Но если предписание о блокировке аккаунта будет выдано государственными органами, то его выполнят. В «Монополии» политика жестче: если платформа выявляет использование сервиса в противоправных целях, нарушитель блокируется без возможности восстановления доступа.

При этом, как подчеркивает Каликин, платформа остается лишь инструментом для обмена данными: окончательная идентификация груза и проверка документов – зона ответственности самих участников сделки.

Экспедитор vs Агрегатор: кто за что в ответе?

Валерий Алексеев отмечает, что закон №87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности» (ист.) уже внес ясность в вопрос распределения ответственности. Теперь экспедиторы, принимающие груз, обязаны проверять его на наличие опасных или запрещенных веществ и соблюдать требования к перевозке. Для этого необходима соответствующая инфраструктура, оборудование и квалифицированный персонал. Платформы, не взаимодействующие с грузом напрямую, освобождены от этих обязательств.

– Экспедитор, который принимает груз и организует перевозку, должен нести полную ответственность – как перед законом, так и перед клиентом, – считает Валерий Алексеев. – В его обязанности входит проверка документов, использование специализированного ПО для обеспечения безопасности и контроль за соответствием груза установленным требованиям.

Агрегатор же – это информационный сервис (согласно коду ОКВЭД), который имеет законодательно определенный статус и должен отвечать только за контент на своей площадке, не участвуя в самой перевозке и не принимая на себя обязательств, связанных с грузом или договорными отношениями сторон, добавила Ольга Федоткина.

Для контроля безопасности грузов собеседница «Логируса» предлагает внедрить риск-ориентированный подход, аналогичный системе, используемой Федеральной таможенной службой.

– Контроль за опасными и запрещенными грузами должен быть жестким, но гибким – не шаблонным, а адаптированным под специфику перевозки и категорию перевозчика. Без рискориентированного подхода здесь не обойтись: нужен скоринг отправителей, двойная проверка документов экспедитором и обязательный досмотр груза при погрузке – по требованию заказчика и под наблюдением перевозчика, – поясняет эксперт.


Однако, как подчеркивает Владимир Матягин, агрегаторы должны контролировать контент: блокировать призывы к нарушениям закона, включая перегруз, несоблюдение режима труда или демпинговые тарифы.

Для борьбы с необоснованным занижением цен эксперт предлагает внедрить автоматизированный калькулятор себестоимости перевозки, учитывающий амортизацию, топливо, зарплаты, налоги и соблюдение трудовых норм. Это снизит стимулы к уходу от налогов и нарушению технических регламентов. Площадки, в свою очередь, обязаны удалять подозрительные объявления и вести «черные списки» недобросовестных перевозчиков.

Отдельное внимание Владимир Матягин считает необходимым уделить ответственности заказчиков: «Если клиент передает к перевозке специализированные грузы без необходимых разрешений, он должен нести строгую, вплоть до уголовной, ответственность, – настаивает собеседник издания. – Это повысит безопасность и сделает контроль более эффективным.
Кирилл Каликин, операционный директор компании «Монополия», поддерживает идею проверки контрагентов, но указывает на важность четких критериев.

– Ключевой вопрос – какие данные будут обязательными для проверки и можно ли их получить из открытых источников. Здесь критически важен обмен информацией через «ГосЛог».