Чек «ниже среднего», продуктовый тариф «на стопе» и речные грузы «на мели»

При подготовке материалов для нашей традиционной рубрики «Итоги недели» мы специально обошли стороной логистические последствия ситуации на Украине. Так как информация о новых санкциях, блокировках границ, запретах на поставки и прочих изменениях обновляется ежечасно – всю оперативную информацию мы аккумулируем в отдельной теме «Украина». И несколько раз в неделю публикуем отдельные дайджесты, из которых можно узнать о текущих ограничениях, санкциях, мерах поддержки бизнеса и т.д.

А в «Итогах недели» мы продолжим обсуждать с экспертами не менее важные, но менее оперативные логистические вызовы. В новом выпуске предлагаем разобраться:

Ответы на эти и другие вопросы «Логирусу» помогали искать:

Логистика «социально значимых»

Традиционно доля логистических услуг в финальной стоимости молочной продукции может достигать 10%, заявил генеральный директор «Союзмолоко» Артем Белов.

– С одной стороны, мы понимаем наших логистических партнеров, с другой стороны, государство предпринимает достаточно активные усилия с точки зрения контроля цен на молочную продукцию. Последнее сильно сказывается на нашей доходности, – подчеркнул собеседник «Логируса».

Конечные цены на продукты питания зависят от множества факторов, добавила руководитель отдела маркетинга ООО «Ногинский пищевой комбинат» Ольга Соболева. В том числе от удаленности магазина и даже ассортимента. При этом не все сети готовы выкладывать на прилавки растительную продукцию категории fresh. Так как в их конечной цене доля логистических услуг может достигать от 5% до 30%.

– Поэтому на текущий момент нам приходится доставлять продукцию за счет собственной прибыли, – подчеркнула эксперт.

Более того, часто перевозчики вынуждены закладывать в доставку двойную стоимость или хотя бы 150%, добавила Ольга Соболева. Так как обратная загрузка не всегда может быть обеспечена.

– На наш взгляд, создание специализированных платформ и приложений, где будут объединены и заказчики, и поставщики услуг позволит сократить стоимость доставки продуктов питания, – считает собеседница «Логируса».

Для всех производителей продуктов питания доля логистических услуг в стоимости товара не должна превышать 15%, уверена директор бренда «НЕ МЯСО. Tashir food» Марина Ройлян. Из-за того, что компания работает с продуктами в двух температурных режимах – замороженными и охлажденными – то и стоимость доставки «до прилавка разная» по цене.


– Как правило, логистические компании предлагают тарифы на доставку за паллет. При этом чаще всего у нас заказ на целый паллет не набирается. Но мы все равно его везем, по сути, себе в убыток. По логистике мы выходим на минусовой проект, – констатировала Марина Ройлян.

Существенные издержки приходится нести и на закупку ингредиентов за рубежом, добавила эксперт. Они приобретаются за валюту, курс которой сейчас кране нестабилен. При этом поставки осуществляются по предоплате, а продукцию доставляют 1,5-2 месяца.

– Если бы мы стали двигаться в сторону импортозамещения, получения своих ингредиентов, то это, конечно, помогло бы нам зафиксировать стоимость продукции, – считает собеседница «Логируса».

Для рынка растительных продуктов, который только набирает обороты в России, доставка в регионы не выгодна, отметила исполнительный директор Союза производителей продукции на растительной основе Валерия Родина. Если издержки на логистику заложить в конечную стоимость продукции, то не факт, что продукт вообще купят по такой цене.

– Выходом могли бы стать субсидированные перевозки, чтобы обеспечить жителей региональных центров альтернативными продуктами питания, – считает эксперт.

По оценкам генерального директора GLT Фаиля Шигабутдинова, доставка продуктов питания на расстояние в 1000 км составит порядка 55-60 тыс. рублей. При этом калькуляция будет выглядеть следующим образом.

– В кузов грузового автомобиля вмещается порядка 20 тонн. Везем, например, гречку. На данный момент в магазинах она стоит от 80 до 100 рублей за килограмм. Таким образом, средняя стоимость груза составляет 2 млн рублей. А стоимость доставки – 3 рубля за килограмм, – пояснил эксперт.

По данным GLT, по итогам 2021 года себестоимость грузоперевозок выросла в среднем на 25-30%. В 2022 году этот показатель продолжит расти. Однако на конечной стоимости продуктов питания сказываются не только логистические издержки, уверен Фаиль Шигабутдинов. Гораздо большее давление на рост цен оказывают наценки ретейла и прочих звеньев товаропроводящей цепи.

– Наиболее эффективным инструментом сдерживания роста цен стало бы субсидирование транспортно-логистической отрасли. Например, субсидирование топлива, – резюмировал эксперт.


Руководитель экспедиторской службы Dentro Альбина Дронова придерживается мнения, что снизить тарифы на доставку продуктов маловероятно. Рынок автоперевозок в РФ высоко конкурентный. И попытки договориться об определенных тарифах со всеми его участника – затея утопичная.

– Доля продуктов и товаров народного потребления составляет порядка 25-30% от общей доли перевозимых грузов, – отметила эксперт. – В условиях дефицита логистических ресурсов, транспортники лучше переключатся на доставку других видов продукции, чем будут себе в убыток возить продукты и товары народного потребления.

Транспортники сейчас находятся в крайне тяжелом положении из-за огромного количества расходов, которые они вынуждены нести, добавила Альбина Дронова. Это и расходы на топливо, «Платон», платные дороги, дорожающие запчасти и техническое обслуживание. На этом фоне маржинальность бизнеса автоперевозок сильно упала, подчеркнул член представительства Объединения перевозчиков России в Санкт-Петербурге Юрий Вивич. Так как ставки практически не росли в течение последних 8 лет.

– Для того, чтобы перевозки были рентабельными, доля топливных издержек не должна превышать 25-30%. Причем 30% – это уже на грани рентабельности, – уверяет Юрий Вивич. – Сдержать рост цен на социально значимые товары поможет сокращение наценок в торговых центрах и супермаркетах, а также более дешевое топливо.

– В дизельном топливе, например, доля налогов составляет не менее 60% от конечной стоимости. Кроме того, удешевить перевозки можно за счет предоставления налоговых преференций перевозчикам, – резюмировал эксперт.

Речные грузы «на мели»

По внутренним водным путям России перевозят навалочные грузы (песок, щебень, металлолом, уголь, громшлак), наливные и одноштучные грузы, металл в рулонах и негабаритные, пояснил заместитель генерального директора АО «Порт Коломна» Вадим Дорошев. По его словам, на данный момент ключевыми проблемами являются недостаточная пропускная способность гидроузлов, а также несоблюдение норм погрузочно-разгрузочных работ на причалах. Эти факторы приводят к простою флота и, как следствие, увеличению времени перевозки и росту тарифов.

– Еще одним направлением повышения эффективности перевозок является возобновление практики утверждения заказчиком графика поставок и номенклатуры грузов на весь период навигации, – считает Вадим Дорошев. – Это позволяет более эффективно планировать маршруты с целью минимизации порожних рейсов.

Также до сих пор не устранены лимитирующие участки единой глубоководной системы европейской части РФ в части реконструкции судоходных гидросооружений, добавил эксперт. В частности, главным узким местом для судоходных компаний является Городецкий гидроузел. Из-за действующих ограничений суда вынужден грузиться не на полную осадку или несколько дней ждать подходящего уровня воды, резюмировал эксперт.


На водный транспорт в России приходится всего около 2% общего грузооборота в стране, что является невероятно низким показателем для направления, обладающего огромным потенциалом, считает член экспертного совета по транспорту при Госдуме РФ Юлия Манн. Главной причиной низких объемов выступает ухудшение качественных параметров внутренних водных путей.

– Первый этап Стратегии предусматривал реализацию крупных инвестиционных проектов по развитию инфраструктуры для комплексного решения данной проблемы, – отметила собеседница «Логируса». – Также не удалось обеспечить конкурентоспособность речного транспорта для грузовых перевозок. Кроме того, не реализованы планы создания двух терминалов, соединяющих железнодорожный, автомобильный и водный маршрут и шести контейнерных линий.

По словам Юлии Манн, перспективным для речников может стать реализация всем известного принципа «от двери к двери». Судоходным компаниям можно попробовать отказаться от исключительной ориентации на перевозки только по воде.

– Еще при советской власти были популярны и экономически выгодны смешанные перевозки: по железной дороге и рекам. Но после распада СССР такие перевозки практически исчезли. И рынок переключился с сотрудничества на жесткую конкуренцию между видами транспорта за грузовую базу, – констатировала собеседница «Логируса». – Мне кажется, что выходом может стать преобразование судоходных компаний в транспортные. Для этого потребуется приобрести дополнительный транспорт: грузовики. Но тогда бы речники могли контролировать перевозку не только между портами, но и от речного порта «до двери». Такой подход, кстати, помог бы преодолеть и проблему сезонности в речных грузоперевозках.

Еще одна важная проблема – старение флота, добавила Юлия Манн. Конкурентная борьба за грузы между судовладельцами заставил частные компании передать ряд функций по управлению кораблями субподрядчикам, которые не были заинтересованы в обновлении логистических ресурсов.

– На сегодняшний день почти весь речной флот в стране выработал свое, а новых судов в России почти не строят. Средний возраст речных кораблей составляет 30 лет, что на 5-10 лет больше рекомендуемого срока безопасной эксплуатации, – подчеркнула эксперт.

Чтобы повысить привлеательность речного транспорта, нужно разработать нормативную базу, которая позволила бы перераспределить часть грузопотоков с сухопутного на водный транспорт, считает собеседница «Логируса». Также необходимо увеличить инвестиционную привлекательность проектов по развитию инфраструктуры водного транспорта. Ну и конечно же, стоит обновить транспортные суда и улучшить контроль за соблюдением безопасности судоходства.

Как отметили в Росморречфлоте, в навигацию 2021 года внутренним водным транспортом было перевезено 110,3 млн тонн грузов. На протяжении последних четырех лет идет процесс стабилизации грузовой базы. При этом на Единую глубоководную систему европейской части России (ЕГС) приходится 78% всей перевезенной продукции. По ЕГС доставляют строительные грузы, нефть и нефтепродукты, зерно и продукты перемола, лесные грузы, уголь и металлы.

Неполный ням-ням

В российском сегменте e-grocery сформировался свой пул основных игроков, и разрыв между ними и остальными участниками рынка уже значителен, полагает консультант-наставник пищевых производств Анатолий Фомин.

– Например, «ВкусВилл». Он был новичком на этом рынке, но ворвался быстро и сильно, показывает хорошие тренды, – рассуждает эксперт. – Не удивлюсь, если через некоторое время он войдет в тройку крупнейших игроков.

Тенденция такова, что крупные игроки будут укрупняться, а мелкие – уходить с рынка, так как не выдержат давления экономики сервиса, полагает собеседник «Логируса». На сегодняшний день абсолютное большинство всех сервисов предлагают бесплатную доставку.

– Вся доставка убыточна – это факт, – подчеркнул Анатолий Фомин. – В данной ситуации у сервисов есть три сценария развития. Первый – продолжать работать в существующих условиях, генерируя убытки. Второй путь – это инвестиции в ускорение появления технических устройств, робототехники, искусственного интеллекта для снижения затрат на маршрутизацию. Третий вариант – перенос части или полной оплаты на покупателя. Но, скорее всего, для России это путь в никуда.

Снижение среднего чека в заказе на 25% по итогам 2021 года эксперт объясняет дроблением заказов. Если раньше россияне заказывали, допустим, один раз в неделю, но много. То теперь – еду на дом стали покупать чаще, но в меньших объемах. Но при этом количество заказов от одного клиента увеличилось, резюмировал эксперт.