Кризис бьет по колесам: как технологии помогут выжить перевозчикам в 2025 году

Рынок автоперевозок демонстрирует противоречивую динамику. С одной стороны, баланс спроса и предложения постепенно улучшается – индикатор ATrucks (LR. отражает баланс между предложениями грузов от грузовладельцев и свободного транспорта от перевозчиков) рос на протяжении всего марта и почти приблизился к нулю, что свидетельствует о незначительном дефиците грузов.

Вместе с тем индекс ATI.su, отражающий динамику тарифов на рынке, в апреле снизился на 13,2% год к году. В реальном выражении, например, ставки на одном из наиболее популярных направлений «Москва – Санкт-Петербург» сократились на 16% до 63,5 рублей за км.

При этом затраты перевозчиков продолжают расти. После увеличения себестоимости перевозок на 25% до 65 рублей за км в 2024 году аналитики Strategy Partners прогнозируют дальнейший рост на 12% до 72,8 рублей за км в 2025-м.

Говорить о восстановлении сегмента грузоперевозок пока рано. На рынке до сих пор продолжается кризис.


Поговорим об этом с бизнесом, который, по данным аналитиков Kept, занимает 75-80% рынка грузоперевозок – небольшими и средними компаниями с автопарком от 4 до 110 транспортных средств, и разработчиком ИТ-платформы для грузоперевозчиков.

Разобраться в вопросах оптимизации затрат грузоперевозчиков «Логирусу» помогали:

Топливный контроль: как экономить от 150 тысяч рублей на сцепке ежегодно

Топливо – ключевая статья расходов транспортных компаний, достигающая 30-40% операционных затрат.

Самое простое решение, доступное даже небольшим перевозчикам – установить топливные датчики. Цены на них варьируются от 10 до 15 тыс. рублей. Основатель ТК ЦВК Александр Цвык, например, с помощью датчиков в режиме онлайн отслеживает уровень топлива в баках, а также местоположение и скорость движения фур. Это позволяет Александру планировать объем закупок на неделю и оптимизировать расход горючего.

– Чем больше автомобилей, тем должен быть жестче контроль за расходом топлива, – согласен и начальник транспортного отдела «Империя Техно» Михаил Посланников.

Постоянный мониторинг позволяет при необходимости корректировать манеру вождения, от которой в том числе зависит и расход топлива. Экономичная езда (плавные ускорения, умеренная скорость, минимум холостого хода) может снизить расход на 5-10 литров на 100 км, что при больших пробегах дает сотни тысяч рублей экономии в месяц, подчеркнул Михаил Посланников.


Кроме того, датчики, подключенные к системам мониторинга, позволяют в режиме реального времени отслеживать состояние топливной системы, быстро обнаруживая отклонения, добавил собеседник «Логируса». Например, резкий рост потребления может указывать на засорение топливного фильтра (двигатель работает с перегрузкой), неисправность форсунок (перелив или неравномерное распыление) или проблемы с турбиной или системой EGR (LR. сокр. от Exhaust Gas Recirculation – система рециркуляции отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания).

«Никотранс» в течение полугода тестирует «планировщик заправок» – автоматизированное решение, интегрирующее топливные карты в логистическую систему. Как пояснил генеральный директор компании Дмитрий Шляков, система анализирует маршрут, остаток топлива, средний расход (с грузом и без), а также цены на АЗС с учетом индивидуальных скидок. На основе этих данных алгоритм направляет водителей на самые выгодные заправки и автоматически подбирает оптимальную топливную карту для максимальной экономии.

Дело в том, что стоимость дизеля даже в пределах одного региона может различаться на 2-3 рубля за литр на АЗС одного бренда, пояснил Александр Иванов, директор по продукту в Карго.логистике. Разница возникает из-за того, что часть заправок работает по франшизе: на таких станциях скидки по топливным картам часто снижаются или не действуют вовсе.

Еще один распространенный случай: водитель на АЗС прикладывает не ту топливную карту, и вместо скидки на топливо, он получает плюс 5-10 рублей наценки на стеле¹. В результате вместо экономии в 10 000 рублей на одной заправке, перевозчик несет дополнительные расходы в 15 000 рублей, привел пример Александр Иванов.

– Автоматизированные решения оптимизируют маршруты дозаправки, сокращая затраты в среднем на 1 рубль с литра, – поделился опытом Дмитрий Шляков.


Например, современные сервисы избавляют водителей от необходимости возить с собой веер топливных карт и автоматически направляют транспорт на АЗС с самой выгодной ценой на маршруте. А также выбирают нужную топливную карту с максимальной скидкой.

– Опыт наших клиентов говорит, что такой подход позволяет грузоперевозчикам экономить на топливе от 150 тысяч рублей на одной сцепке ежегодно, – пояснил Александр Иванов.

Управление загрузками: что будет, если ваш логист уйдет?

Многие небольшие перевозчики до сих пор управляют загрузками вручную – на бумаге или в формате электронных таблиц, сообщили эксперты «Логируса». Другое дело, что в этом случае выручка компании зависит от уровня квалификации логиста – а точнее, от того, как он просчитал экономику рейса. А что будет, если этот логист уйдет?

Именно поэтому, как только в компании становится более 20 сцепок и один или несколько специалистов уже не справляются с управлением загрузками, многие задумываются об автоматизации этого процесса.

Подобные ИТ-системы выполняют такие аналитические функции, как расчет себестоимости по порожнему и груженому пробегу, назначение наиболее подходящего автомобиля под заявку. Также позволяют оценить степень загруженности транспортных средств, свободных окон для загрузки и поиск наиболее выгодной заявки под конкретное ТС – исходя из соотношения рубль/км и рубль/день, чтобы исключить простои при погрузке. Например, в пересчете на километраж заявка может быть выгодной, а по факту машина два дня может простоять на загрузке. По итогам месяца финансовый результат окажется ниже.

При выборе системы необходимо правильно определить цель, а также изучить – за что сервис может брать дополнительную оплату. Это нужно для того, чтобы не оказаться в ситуации, когда каждый раз вместе с ростом объемов расходы на ИТ-решение будут увеличиваться. В итоге это может нивелировать выгоду от автоматизации, пояснил директор по продукту в Карго.логистике Александр Иванов.

Дополнительное важное условие – наличие мобильного приложения, чтобы у каждого сотрудника компании была возможность подключиться к системе с помощью мобильной версии.

Как не попасть в СТО-ловушку

Малые перевозчики, пытаясь сэкономить, выбирают СТО с низкими ставками за нормо-час, но сталкиваются с обратным эффектом. Как пояснил основатель транспортной компании ЦВК Александр Цвык, такие сервисы искусственно завышают количество нормо-часов, что в итоге делает ремонт дороже. Поэтому важнее понимать итоговую сумму и по этому показателю выбирать СТО, считает эксперт.

– Один перевозчик, имея 25% скидку на сервис у официального дилера Scania, столкнулся с любопытным случаем. Когда заболел ответственный механик, директор лично получил счет за замену генератора. Смутила цена – даже с учтенной скидкой. Найдя рандомного дилера в Интернете и запросив коммерческое предложение, он обнаружил цену на 20% ниже – при том же объеме закупок. Как выяснилось позже, это был тот же сервис, которым пользовалась компания. Результат – механик был уволен, – привел реальный пример директор по продукту в Карго.логистике Александр Иванов.

В практике многих западных компаний существует правило: после окончания контракта с поставщиком – обязательно проводится тендер, добавил эксперт. Это позволяет обновить условия сотрудничества – привычный поставщик может быть вытеснен конкурентами с более выгодными предложениями.

В российской же практике часто отсутствует системный подход к выбору сервисов. В результате возникают непрозрачные схемы закупок, сговоры между ответственными за ремонт сотрудниками и СТО или системы откатов, становящиеся частью неформальной экономики цепочки поставок.

Современные ИТ-решения способны эффективно решать эти проблемы, анализируя ключевые параметры: фактическое время ремонта (нормо-часы), надежность сервисов (частота повторных поломок) и стоимость запчастей. При этом наибольший экономический эффект достигается благодаря автоматизированному сравнению цен на комплектующие между поставщиками, подчеркнул директор по продукту в Карго.логистике Александр Иванов. Так как разница в стоимости может достигать 15-20%.

Управленческая отчетность: 30 параметров и ни одного решения

При анализе затрат транспортные компании в первую очередь рассматривают крупные статьи расходов: лизинг, зарплату водителей и топливо. Однако сейчас важно уделять больше внимания даже небольшим издержкам, считает генеральный директор «Никотранс» Дмитрий Шляков. Чаще всего в расчетах не учитываются плавающие ставки по кредитам, налоговые платежи и непредвиденные ремонты.

Помимо этого зачастую упускают и не учитывают инфляцию, амортизацию автопарков и стоимость ремонта. Кроме того, по словам Александра Цвыка, небольшие перевозчики часто недооценивают важность приведения к единому показателю наличные и безналичные расходы (включая НДС).

В результате это приводит к неправильному учету прибыли и падению маржинальности бизнеса, убежден Михаил Посланников, начальник транспортного отдела «Империя Техно».


Эксперты «Логируса» отмечают: большинство небольших перевозчиков – с парком до 10 машин – до сих пор анализируют затраты вручную. Например, Александр Цвык, с автопарком в четыре сцепки, расходы на топливо, запчасти, обслуживание, ремонт каждого грузовика (с учетом НДС) делит на общее количество километров, которые автомобиль проехал за год. Таким образом он определяет для себя порог рентабельности ставки за перевозку.

– Также необходим расчет суточных затрат на простои единицы техники (с учетом ФОТ, лизинга, страхования и прочих расходов) и себестоимости на рубль/км. Эти показатели сложно вычислить вручную, – пояснил Александр Цвык.

Перевозчики с парком от 30 фур обычно используют Excel для расчетов. Однако, как отметил гендиректор «Никотранс» Дмитрий Шляков, «такие системы практичны, но не надежны. Может «слететь» формула, удалиться файл. Также требуется больше времени для обработки данных».

Альтернативное решение – автоматизация управленческой отчетности. Но и тут не все бывает «гладко». Проблема большинства ИТ-систем на рынке грузоперевозок в том, что они просто анализируют данные и предоставляют множество отчетов на их основе, никак не помогая бизнесу принять какие-либо управленческие решения, рассказал Александр Иванов.


– Недавно общался с одним из перевозчиков, назовем его «А», который приобрел новую технику по низкой цене. Доставка ожидалась не сразу, через несколько месяцев, – привел пример из практики эксперт Карго.логистики.

Параллельно с этим, владелец транспортной компании столкнулся с кассовым разрывом, продолжил рассказ Александр Иванов. Он сам диагностировал проблему, связав ее с крупными вложениями в покупку новой техники. Далее последовала продажа техники, при этом гораздо дешевле, чем она была куплена. Предприниматель потерял миллионы рублей. Но зато потушил кассовый разрыв.

На самом деле проблема была в другом, считает Александр Иванов. Анализ с помощью автоматизированных ИТ-инструментов показал, что финансовые трудности возникли из-за изменения подхода к работе с клиентами. Логисты сконцентрировались на нескольких крупных грузовладельцах, которые давали хорошие ставки, но из-за ситуации на рынке стали платить с задержками.

Соответственно, и «лечить» проблему кассового разрыва нужно было другим способом, отметил Александр Иванов. Требовалась работа с дебиторской задолженностью и перекредитование. Так как новая техника, которую купил бизнесмен, существенно снижала себестоимость грузоперевозок: меньше лизинговых платежей, меньший расход топлива, меньшие затраты на техническое обслуживание и ремонт, резюмировал эксперт.

Без мониторинга нет автоматизации

По данным опрошенных «Логирусом» экспертов, как только количество сцепок в компании превышает 30 единиц, контролировать их вручную становится все сложнее, поэтому участники рынка подключают систему мониторинга. Это ключевой сервис, который имеет почти каждая транспортная компания и на котором строится вся дальнейшая аналитика.

Например, «Империя Техно», автопарк которой состоит из 27 сцепок, рассматривает возможность связать в единую систему контроль за техникой, грузами и расходами на горючее на базе мониторинговых сервисов, рассказал Михаил Посланников.

На первый взгляд может показаться, что мониторинг транспорта позволяет лишь контролировать состояние фур, местоположение техники и расходы на ГСМ. На практике все иначе: на базе этого сервиса строится практически вся аналитика в грузоперевозках. «Без мониторинга нет никакой автоматизации», – убежден Александр Иванов.

– Системы мониторинга транспорта годами развиваются на российском рынке. Функционал большинства из них не отличается. Стоимость использования зависит от экономической модели. Одни системы предлагают плату за обслуживание, другие – за оборудование, третьи – работают по модели абонентской платы, – перечисляет эксперт.

При этом одно из ключевых отличий – возможность агрегирования и передачи данных в другие ИТ-системы. Если в сервисе такая опция не заложена, для перевозчиков он может стать бесполезным. Например, как ранее сообщал Минтранс РФ, к 2028 году в России будет запущена единая электронная платформа «ГосЛог», на которой транспортные компании, грузовладельцы и другие игроки рынка будут обмениваться данными с государственными органами.

Цифровизированные компании на 25% прибыльнее

– Главный критерий возобновления инвестиций в ИТ – это выход транспортных компаний на положительную прибыльность и закрепление достигнутых результатов как минимум в течение одного квартала, – уточнил генеральный директор «Никотранс» Дмитрий Шляков.

В то же время директор по продукту в Карго.логистике Александр Иванов считает, что компании, откладывающие цифровой переход, рискуют потерять в конкурентоспособности.

Во-первых, они неизбежно проиграют в эффективности. Так как цифровизированные конкуренты демонстрируют на 15-25% более высокую рентабельность при снижении себестоимости перевозок. Во-вторых, существует проблема технологических лимитов: ручное управление автопарком свыше 200 единиц становится невозможным.

При выборе цифровых решений следует исходить не из абстрактного поиска «идеальной системы», а из четкого понимания операционных задач. Ключевыми вопросами становятся: какие конкретные проблемы требуется решить (контроль топлива, мониторинг транспорта, оптимизация логистики), и какое решение обеспечит максимальный эффект при минимальных затратах на внедрение.

В этом контексте цифровые решения следует рассматривать не как инструментарий, а как стратегическую инфраструктуру бизнеса, определяющую саму возможность конкуренции на современном рынке транспортных услуг, резюмировал Александр Иванов.

Материал подготовлен совместно с компанией «Каргономика». Реклама, АО «Каргономика», ИНН 7701081730, erid: 2W5zFG7nUeC

---

¹Стела на АЗС – это рекламно-информационная конструкция на автозаправочных станциях. Ее основная функция – вывод актуальных цен на топливо.