Контракт-пиявка, «капкан-условия» и договорная кабала

В январе-феврале 2025 года объем перевозок в России снизился на 30% в годовом выражении, подсчитали в ассоциации «АвтоГрузЭкс. Глубину кризиса в отрасли наглядно демонстрировал индикатор Атракс, который в этот период достиг минимума (–77), что указывало на острый дефицит грузов при избытке свободного транспорта. Несмотря на сезонное оживление спроса, отрасль пока не может преодолеть негативную динамику. По данным на вторую половину июня, общий индекс ATI.SU FTL РФ все еще на 115 пунктов ниже, чем в июне 2024 года.

Сложившаяся ситуация резко изменила баланс сил на рынке. Грузовладельцы получили возможность диктовать жесткие условия, а экспедиторы активно перекладывают риски на перевозчиков. Как отмечает транспортный юрист с 13-летним стажем и опытом работы в крупнейших транспортных компаниях страны Екатерина Синдимирова, сейчас из десяти проверяемых ею договоров «лишь один заключает прямой клиент, остальные девять – от экспедиторов, которые ужесточают требования».


В договорах чаще всего встречаются шесть «ловушек» для перевозчиков:

отсутствие четко установленных сроков оплаты после погрузки;
задержка документов как основание для увеличения сроков расчетов;
автоматический штраф 9% за опоздание на выгрузку;
двойная санкция – 20% штраф плюс принудительное исполнение рейса;
признание опоздания даже на минуту формальным срывом договора;
незаконный перенос ответственности за крепление и распределение груза с отправителя на перевозчика.

Эти условия, по сути, перераспределяют все риски в пользу заказчиков, оставляя перевозчиков без защиты перед растущим финансовым давлением, подчеркнула эксперт. Но давайте разберемся со всем по порядку.

Ловушка №1 «Заплатим после»: отсутствие дат превращает договор в беспроцентный кредит

Одна из распространенных ловушек в договорах перевозки – формулировка «оплата после выгрузки». Проблема в том, что здесь не указан конкретный срок: оплата может затянуться на 25 дней, месяц или даже больше – все зависит от скорости реагирования на затянувшиеся сроки оплаты. Недобросовестные экспедиторы нередко пользуются этой неопределенностью.

– Давайте разберем на примере, как работает такая схема. Стороны не фиксируют в договоре четкие сроки оплаты, и перевозчик вынужден полагаться на устные обещания. Сначала ему говорят: «Заплатим в следующую среду». Среда проходит – платежа нет. Затем переносят: «Оформим в пятницу». И снова ничего. Когда перевозчик наконец обращается к юристу, выясняется, что в договоре нет точного срока, а время уже упущено – пока экспедитор «кормил завтраками», прошли недели, – пояснила Екатерина Синдимирова.

Согласно статье 314 Гражданского кодекса РФ «Срок исполнения обязательства» (ист.), если срок не указан, оплата должна поступить в течение семи дней после требования. Но часто перевозчик даже не отправляет такое требование сразу. Когда же документ наконец оформляют и передают через почту, если экспедитор не ведет электронного документооборота, отсчет начинается заново. Если в течение семи дней оплаты нет – следует претензия. Затем ждут еще 30 дней, и только потом подают в суд. Все это время перевозчик остается без денег, подчеркнула Екатерина Синдимирова.

– Бывают и другие неоднозначные формулировки. Например, в одном из договоров с небольшим перевозчиком (парк до 20 машин) экспедитор указал: «Оплата в течение пяти дней». Но с какого момента отсчитывать эти дни – не уточнили. Из-за такой расплывчатости возникают споры и задержки с оплатой, – уверена эксперт.

Ловушка №2 «Капкан задержки документов»: как в договорах прячут двойную отсрочку платежа

Вот как звучит типичная ситуация в заявке: если перевозчик нарушает установленный срок сдачи документов, клиент автоматически увеличивает срок оплаты пропорционально дням просрочки, рассказала Екатерина Синдимирова. Например, изначально на оплату отводилось 10 дней, а документы нужно было предоставить в течение 5 дней после выгрузки. Но перевозчик предоставил их через 20 дней, то есть опоздал на 15-ть. В результате срок оплаты увеличивается на эти 15 дней, пояснила эксперт.

– На первый взгляд кажется логичным: раз документы сданы позже, то и отсчет оплаты начинается с момента их получения. Однако на деле к исходным 10 дням прибавляется еще 15, и в итоге перевозчик ждет выплаты уже 25 дней. Почему? Потому что клиент использует формальный повод, чтобы продлить срок расчета, – считает собеседница «Логируса».


Такие формулировки выгодны компаниям – они дольше удерживают деньги в обороте. Перевозчик же оказывается в зависимом положении: ему нужно платить по лизингу, выдавать зарплату водителям, и простаивающая машина только усугубляет ситуацию. Поэтому многие соглашаются на несправедливые условия, лишь бы быстрее получить заказ и не допустить простоя фур, описала проблему Екатерина Синдимирова.

– На практике сталкивалась со случаями, когда задержку оплаты усугубляли дополнительными удержаниями. Например, вычитали сумму претензий из итогового платежа, – поделилась опытом эксперт. – Причем подобные условия могут прописывать как прямые клиенты, так и экспедиторы. У некоторых корпораций, вроде Procter&Gamble, раньше были жесткие условия: если документы сданы с опозданием на 60 дней, перевозчик штрафовался на 120% от стоимости перевозки. И экспедиторы, работавшие с такими клиентами, не рисковали оспаривать эти пункты в договоре, соответственно, условия дублировались перевозчикам в заявках.

Ловушка №3 «Автоштраф по умолчанию»: как перевозчики теряют деньги из-за пустого места в договоре

По данным Екатерины Синдимировой, около 30% контрактов не содержат условий об ответственности за задержки. Часто так поступают небольшие производители. Однако законодательство защищает интересы клиентов: даже при отсутствии соответствующих пунктов в договоре перевозчик обязан компенсировать 9% стоимости доставки. Данная норма установлена ст. 35 «Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, фрахтователя, пассажира» (ист. ) Устава автомобильного транспорта.

Однако важно учитывать один нюанс: право требовать штраф принадлежит грузополучателю, предупредила эксперт. Но здесь стоит оговориться: это актуально лишь тогда, когда заказчик одновременно является получателем груза, подчеркнула эксперт. Если же в цепочке участвует экспедитор, ситуация меняется. Штраф применяется только в том случае, если грузополучатель выставил его экспедитору, а тот, в свою очередь, переадресовал перевозчику как возмещение убытков.

Если же в сделке фигурирует экспедитор, то норма в 9% не действует, и последствия для перевозчика зависят от условий договора между экспедитором и грузовладельцем. Перевозчик оказывается в невыгодном положении: он не знает, какие санкции предусмотрены в их соглашении, и несет дополнительные риски, отметила Екатерина Синдимирова.


«Лично я считаю, что штраф за опоздание – как на погрузку, так и на выгрузку – должен быть равен штрафу за простой. Это было бы справедливо. Сейчас же перевозчики часто сталкиваются с дисбалансом: за простой им выплачивают, например, тысячу рублей в сутки, хотя их собственные расходы значительно выше. Лизинговые платежи за фуру, зарплата водителю, плюс перерасход топлива во время простоя. Получается, компенсация даже не покрывает издержки.

При этом если перевозчик опаздывает, штраф может достигать 10% от стоимости перевозки в сутки или 500 рублей в час – то есть 12 тысяч за день. Выходит, условия не всегда уравновешены. Чтобы исправить эту ситуацию, стоит уравнять санкции за опоздание и простой – тогда баланс интересов будет соблюден», – считает транспортный юрист с 13-летним стажем Екатерина Синдимирова.

Ловушка №4 «Не срыв, но штраф»: как один пункт договора превращает опоздание в финансовую яму

В договоре перевозки может быть расставлен и такой «капкан-условие»: если транспорт опаздывает на погрузку, например, на шесть часов, перевозчик обязан выплатить штраф в размере 20% от стоимости услуги. При этом исполнитель не освобождается от обязательств по выполнению рейса, как обычно указывается в заявке, привела пример Екатерина Синдимирова.

На практике перевозчики часто воспринимают это как право клиента расторгнуть договор, поскольку штраф в 20% традиционно ассоциируется именно со срывом перевозки. Однако юридически заказчик может не отменять заявку, и тогда перевозчик, несмотря на опоздание, обязан довести рейс до конца. Более того, по закону действует уведомительный порядок предъявления претензий: исполнителю просто направляют уведомление о зачете штрафа в счет оплаты услуг, пояснила эксперт.

Такие случаи встречаются редко – возможно, один из пятидесяти. Экспедиторы чаще инициируют подобные претензии, хотя для заказчиков это право, а не обязанность, уточнила собеседница «Логируса». Как правило, долгосрочное сотрудничество строится на доверии, и такие меры применяются лишь в исключительных ситуациях с недобросовестными партнерами.


– На моей практике я столкнулась с этим лишь однажды, причем штраф тогда составил не 20%, а 10%. В той истории заявку проверял не юрист, а логист, и в итоге претензию признали обоснованной. Мы не стали оспаривать ее в суде, поскольку юридический анализ показал, что судебные издержки превысят сумму штрафа. Если бы договор изначально проверял юрист, конфликта можно было избежать – подобные риски выявляются еще на этапе согласования условий, – уверена Екатерина Синдимирова.

Ловушка №5 «Опоздал на минуту – потерял рейс»: как не дать экспедиторам сорвать ваш заказ

Если перевозчик опаздывает на погрузку, ритейлеры обычно ставят машину в «живую очередь», рассказала Екатерина Синдимирова. И тогда водителю приходится долго ждать без права требовать компенсацию за простой – ведь вина за задержку лежит на нем. Более того, из-за опоздания перевозку могут признать сорванной или задержать надолго.

Экспедиторы вправе в одностороннем порядке оформить срыв перевозки и привлечь другую транспортную компанию на более выгодных для себя условиях. Раньше в правилах перевозки допускалось опоздание до двух часов, но сейчас такой нормы нет, подчеркнула эксперт. Если в договоре или заявке не указано, какое именно опоздание считается срывом – хоть на час, хоть на минуту, – экспедитор может составить акт о неявке транспортного средства и аннулировать заказ.

Бывает и так, что экспедиторы используют эту ситуацию в своих интересах. Например, если прямой клиент отменил заявку, а перевозчик задержался, экспедитор, оставшись без заработка, может объявить срыв и получить компенсацию за счет перевозчика, предупредила Екатерина Синдимирова.

Ловушка №6 «Договорная кабала»: как перевозчиков делают крайними в чужой арифметике перегруза

По закону ответственность за крепление, увязку и укрытие груза лежит на грузоотправителе. Это прямо прописано в пунктах 42 и 52 Правил перевозки грузов и в Приложении №8 (ист.), где перечислены работы по погрузке.

Однако на практике эти обязанности часто перекладывают на перевозчика через условия договора, констатировала Екатерина Синдимирова. В результате, если груз пострадает из-за ненадлежащего закрепления, отвечать придется перевозчику.

Нередко грузоотправители и заказчики включают в договоры пункты, согласно которым перевозчик отвечает не только за распределение груза по осям, но и за возможные штрафы за перегруз. В итоге возникает двойная ответственность: перевозчик вынужден компенсировать и свои штрафы, и те, что предъявлены грузоотправителю. Такие условия сейчас встречаются практически в каждой заявке, и их могут инициировать как прямые заказчики, так и экспедиторы, констатировала эксперт.

Собственный юрист или аутсорс: кого «посадить в кабину» вашего бизнеса

На рынке грузоперевозок потребность в юридическом сопровождении сильно зависит от масштабов бизнеса. Для индивидуальных предпринимателей и небольших перевозчиков с парком до 10 машин оптимальным решением становится аутсорсинг. Содержание штатного юриста для них экономически нецелесообразно – дополнительные 40% налоговых отчислений, затраты на рабочее место и профессиональные программы «съедают» и без того скромный бюджет, перечислила Екатерина Синдимирова. Чаще всего такие компании ограничиваются разовыми консультациями или вообще неофициальными выплатами «в конверте», что рискованно и незаконно. В то время как анализом договоров и заявок, а также иной юридической волокитой занимается логистический персонал.

Однако у этого подхода есть серьезные недостатки. Когда договоры составляют диспетчеры, а претензии отправляют без описи вложения, это неизбежно приводит к проблемам. Контрагенты могут оспаривать факт получения документов, а ошибки в оформлении становятся причиной финансовых потерь. В итоге перевозчики все равно вынуждены обращаться к юристам, но уже тогда, когда ситуация требует срочного и дорогостоящего решения.

Для компаний с парком от 20 машин и планами расширения ситуация меняется. Здесь уже выгоднее содержать собственного юриста, даже если первоначальные затраты кажутся высокими. Постоянный контроль договоров, оперативное реагирование на претензии и судебные иски, работа с госорганами – все это требует системного подхода. К тому же, если нанять специалиста на раннем этапе роста, его зарплата будет относительно невысокой.

Материал подготовлен совместно с компанией «СОВА ТРАНС». Реклама, ООО «СОВА ТРАНС», ИНН: 1650417876, erid: 2W5zFHRG9Jp